KOLEJOWO MORSKIE ŁAŃCUCHY LOGISTYCZNE SZANSĄ NA ZWIĘKSZENIE PRZEWOZÓW Z WYKORZYSTANIEM EKOLOGICZNEGO TRANSPORTU

Przyszłość transportu towarowego to nie tylko nowoczesne pojazdy, infrastruktura
liniowa czy punktowa, to przede wszystkim sprawnie działające systemy logistyczne
wzajemnie ze sobą powiązane i gwarantujące realizację pełnych łańcuchów logistycznych.
Coraz częściej klient oczekuje kompleksowego podejścia do przewozów polegającego
między innymi na wyborze optymalnej kombinacji różnych środków transportu. Duża
konkurencja na współczesnym rynku usług transportowych coraz częściej wymusza
potrzebę tworzenia partnerskich więzi przy realizacji usług dla klienta, opartych na ścisłej
współpracy między przewoźnikami i innymi podmiotami uczestniczącymi w procesie
obsługi transportowej. Przed towarowym transportem kolejowym realizowanym
również przez naszą Spółkę stoją zadania dotyczące między innymi zagadnień szeroko
pojętej kompleksowości usług poprzez uczestnictwo w łańcuchu dostaw, rozumianych
jako:
„Sieci powiązanych firm, które działają na zasadzie wzajemnej współpracy, wspólnie
kierują i usprawniają przepływy ładunków oraz informacji jak też wspólnie kontrolują
procesy zachodzące w łańcuchu dostaw”.
Dlatego też zintegrowane łańcuchy dostaw są dzisiaj powszechnie uważane za rozwiązania
o największych możliwościach uzyskania oszczędności i generowania zysków.
Aby przewozy kolejowe w łańcuchu dostaw odegrały znaczącą rolę, współpraca z innymi
podmiotami biorącymi udział w obsłudze klienta powinna rozpocząć się już na
etapie negocjacji handlowych. Jej podstawowym celem jest zapewnienie możliwości
realizacji kontraktu jako przedsięwzięcia logistycznego z uwzględnieniem różnych
rodzaju środków transportu, przeładunku, składowania i konfekcjonowania towarów,
badań jakościowych, organizacji współpracy poszczególnych podwykonawców procesu
logistycznego.
Strategia współpracy PKP CARGO S.A. z innymi podmiotami uwzględnia również
podejmowanie różnego rodzaju przedsięwzięć inwestycyjno–modernizacyjnych, mających
na celu wspólne tworzenie warunków niezbędnych dla pozyskania na transport
kolejowy dodatkowej masy towarowej. Przedsięwzięciem które zapewnia udział przewoźnikowi
w łańcuchu dostaw niezależnie od rodzaju wykonywanych przewozów
(kolejowych, drogowych, morskich czy też żeglugi śródlądowej) są z pewnością centra
2 Zmiany w lądowo-morskich łańcuchach transportowych w rejonie basenu Morza Bałtyckiego
logistyczne które powinny być punktami transportu multimodalnego, a więc oprócz
szeregu funkcji powinny one przy tworzeniu łańcuchów dostaw dążyć również do optymalnego
wykorzystania różnych systemów transportowych.
Podstawowe cele marketingowe współdziałania PKP CARGO S.A. w łańcuchach
dostaw to przede wszystkim:
– opracowywanie wspólnych, lepszych ofert usługowych – nowych produktów, również
we współpracy z innymi podmiotami,
– wejście na nowe segmenty rynku, udział w pozyskiwaniu nowych przewozów,
– uzyskanie wyższych zysków z działalności poprzez optymalizację kosztów w łańcuchu
dostaw między innymi poprzez tworzenie stacji koncentracji prac ładunkowych
i centrów logistycznych,
– uzyskanie korzyści związanych z lepszym rozeznaniem rynku i większą możliwością
ustalania cen akceptowanych przez ostatecznego klienta,
– przynoszenie zysku poprzez sprawne dostarczenie nadanego ładunku do odbiorcy,
zapewnienie usług dodatkowych takich jak magazynowanie, metkowanie czy też
konfekcjonowanie, dostawy towarów od drzwi do drzwi również z wykorzystaniem
transportu samochodowego,
– zapewnienie dostępności usług wszędzie tam, gdzie funkcjonuje potencjalny
klient,
– rozszerzenie obszaru obejmującego promocję wspólnych przedsięwzięć.
Oczywiście sprawne funkcjonowanie łańcuchów dostaw wymaga nowoczesnej infrastruktury,
której bardzo ważnym ogniwem są centra logistyczne. Należy jednak zdawać
sobie sprawę, iż budowa nowego centrum logistycznego o charakterze międzynarodowym
to koszt rzędu 600-800 mln złotych. Przed podjęciem decyzji o wydatkowaniu tak
dużej kwoty należy przeprowadzić szereg analiz które upewnią potencjalnych inwestorów
w słuszności zamierzonych działań.
Co więc powinno decydować o miejscu powstania dużego międzynarodowego centrum
logistycznego? Czynnikami sprzyjającymi z pewnością są znaczne zagęszczenie
przemysłu, szczególnie na obszarach gdzie produkowane są towary wysoko przetworzone,
jest dobrze rozwinięty przemysł przetwórczy oraz istnieją znaczne skupiska ludności,
co stwarza duże zapotrzebowanie na tego typu usługi. Nie bez znaczenia jest odpowiednio
rozwinięta infrastruktura komunikacyjna, umożliwiająca połączenie różnych systemów
transportowych takimi miejscami z pewnością są porty morskie. Przez lokalizacje
te powinny również przebiegać główne potoki ładunkowe w danym rejonie jak również
korytarze transportu międzynarodowego. Czynników, które mają większy lub mniejszy
wpływ na wybór lokalizacji centrum logistycznego, można by wymienić jeszcze bardzo
wiele, lecz proces planowania nowego centrum logistycznego każdorazowo należy
rozpocząć od określenia prawdopodobnej konfiguracji sieci logistycznej, stanowiącej
otoczenie centrum logistycznego i która w przyszłości może decydować o powodzeniu
danej inwestycji. Jednak budowa dużego międzynarodowego centrum logistycznego bez
właściwego rozpoznania spodziewanych potoków jak również wcześniejszego scharakteryzowania
przyszłych partnerów sieci logistycznej nie miałaby sensu.
Mając na uwadze powyższe założenia, PKP CARGO S.A. przeanalizowało możliwości
utworzenia centrów logistycznych funkcjonujących w oparciu o ekologiczny transport
kolejowy. Dla ograniczenia kosztów związanych z realizacją tych inwestycji uwzględKolejowo
morskie łańcuchy logistyczne szansą na zwiększenie przewozów... 3
niono również możliwość wykorzystania posiadanego potencjału technicznego oraz
wolnych terenów. W ramach tych przedsięwzięć przeanalizowano wielkości przewozowe
do aglomeracji o najwyższym uprzemysłowieniu, perspektywach inwestycyjnych
i strukturę tych przewozów biorąc pod uwagę zarówno nadanie jak i przybycie oraz prognozowane
przewozy na kolejne lata i oczekiwania klientów wobec PKP CARGO S.A. Na
tej podstawie dokonano wstępnego typowania potencjalnych miejsc lokalizacji centrów
logistycznych, kierując się przydatnością terenu dla aktualnych i proponowanych funkcji
handlowych, jego wykorzystaniem bieżącym i planowanym zagospodarowaniem przez
kolej, infrastrukturą miejsca wskazania oraz planami zagospodarowania przestrzennego
opracowanymi przez administrację samorządową. Są to następujące lokalizacje:
Gliwice, Poznań, Małaszewicze, Wrocław, Warszawa. PKP CARGO S.A. popiera też ideę
utworzenia centrów logistycznych w Sławkowie, Szczecinie oraz w jednym z miast trójmiasta
tj. Gdyni lub Gdańsku lecz centra te powstawać będą zasadniczo na terenach nie
należących do PKP S.A. (w czterech ostatnich lokalizacjach PKP CARGO S.A. popiera
inicjatywy innych podmiotów gospodarczych, w tym Zarządów Portów Morskich).
Z pewnością porty morskie w chwili obecnej wykonują bardzo wiele funkcji procesu
logistycznego i przy niewielkich stosukowo nakładach finansowych mogą tam powstać
centra o charakterze rozczłonkowanym.
Posiadana infrastruktura tz. terminale kontenerowe, magazyny, terminale Ro-Ro,
place składowe czy też dobrze rozbudowana infrastruktura torowa może być z powodzeniem
wykorzystana przez przyszłe centrum logistyczne. Polskie porty posiadają też
możliwości pozyskiwania dodatkowych terenów pod nowe inwestycje a więc istnieje
możliwość tworzenia pól inwestycyjnych, na których to operatorzy logistyczni będą
mogli budować swoje magazyny. Lecz aby zachęcić operatorów logistycznych do korzystania
z tych lokalizacji niewątpliwie potrzebny jest duży wysiłek finansowy i organizacyjny
w postaci odpowiedniego uzbrojenia terenu w drogi, media itp. oraz stworzenie
odpowiedniego zaplecza organizacyjnego, które powinno zapewnić dostęp do szeregu
informacji związanych z procesami logistycznymi, z których bardzo ważna jest informacja
o funkcjonowaniu procesów związanych z łańcuchem dostaw.
Z definicji logistyki wynika jednoznacznie, iż usługa logistyczna jest to zorganizowane
przez firmę zewnętrzną transportowanie i magazynowanie produktów wraz z pełną
obsługą formalno prawną, w tym celną i informatyczną. Możemy więc stwierdzić, iż
w świetle tej definicji nie jest usługą logistyczną nawet zbiór czynności identycznych
z taką usługą lecz realizowany w sposób nie zorganizowany i bez przekazu właściwych
informacji o danym towarze. Dlatego też bardzo ważnym zagadnieniem w łańcuchu
usług logistycznych jest zastosowanie odpowiednich systemów informatycznych. PKP
CARGO S.A. mając to na uwadze od dłuższego już czasu wprowadza stopniowo kolejne
systemy informatyczne pozwalające na śledzenie wagonów i przesyłek, obliczania należności
za wykonywane usługi, dostarczające szeregu informacji o rodzaju wagonów użytych
do przewozu, odległościach przewozowych, opłatach dodatkowych i szereg innych.
Takimi systemami są EWAG, OHP, ŚLEDZ, KONTENER, oraz systemy wspomagania
pracy dyspozytorów. Mogłyby one stanowić punkt wyjścia do stworzenia w przyszłości
jednolitego systemu informatycznego pracującego w warunkach sieci logistyczno-informatycznej
naszego karaju. Nie bez znaczenia dla przepływu informacji o przesyłce
w początkowym okresie tworzenia sieci centrów logistycznych są istniejące w PKP
4 Zmiany w lądowo-morskich łańcuchach transportowych w rejonie basenu Morza Bałtyckiego
CARGO S.A. służby dyspozytorskie.
Analiza wszystkich polskich portów pod względem możliwości wykorzystania istniejącej
infrastruktury jak również charakterystyki istniejących przewozów kolejowo
morskich byłaby za obszerna i zbyt ogólna, dlatego też wybrane zagadnienia przedstawiliśmy
na przykładzie portów Szczecin i Świnoujście.
Biorąc pod uwagę zamierzenia Zarządu Portów Szczecin – Świnoujście odnośnie
utworzenia Centrum Logistycznego, a w szczególności jego lokalizacji można stwierdzić
iż posiadana przez PKP infrastruktura jak również wolne tereny które mogą być zagospodarowane
dla tych celów stanowi pokaźny potencjał możliwy do wykorzystania.
Port szczeciński posiada następujące dogodne połączenia z głównymi szlakami sieci
kolejowej poprzez połączenie z liniami o znaczeniu krajowym i międzynarodowym
które przebiegają w pomocniczych korytarzach transportowych a mianowicie:
– zachodnim (Stralsund linia nr 408, Berlin linia nr 408),
– południowym (magistrala nadodrzańska linia nr 273),
– południowo-wschodnim (magistrala Poznań – Katowice- Warszawa linia nr 351),
– północno-wschodnim (Kołobrzeg, Gdańsk linia nr 402).
– północnym (Świnoujście linia nr 401)
– północno-zachodnim (linia nr406)
Szczeciński węzeł kolejowy położony jest na skrzyżowaniu następujących linii kolejowych:
– linia magistralna Poznań – Szczecin (nr 351);
– linia magistralna Wrocław – Szczecin (nr 273);
– linia Szczecin – Świnoujście (nr 401);
– linia Szczecin – granica państwa (Berlin) (nr 409);
– linia Szczecin – granica państwa (Rostok) (nr 408);
– linia Szczecin – Gdańsk (Kołobrzeg) (nr 402);
– linia Szczecin – Trzebież Szcz. (Police Chemia) (nr 406);
Na terenie węzła realizowane są przewozy towarowe w komunikacji krajowej i międzynarodowej.
Zlokalizowanych jest tutaj 10 stacji (punktów ładunkowych z przynależnymi
bocznicami i ładowniami kolejowymi).
Biorąc pod uwagę potencjał gospodarczy regionu oparty na działalności istniejących
przedsiębiorstw i spółek prawa handlowego, zapotrzebowanie na dobrze zorganizowany
i sprawnie działający transport kolejowy będzie z chwilą przystąpienia do Unii
Europejskiej, coraz większe.
Podstawowym ogniwem w obsłudze ruchu towarowego jest stacja rozrządowo – portowa
Szczecin Port Centralny wraz z szeregiem nabrzeży portowych i bocznic obsługiwanych
przez lokomotywy manewrowe PKP Cargo S.A. Jest to stacja pozaklasowa,
rozrządowa oraz jednocześnie portowa. Położona jest w km 353.612 linii pierwszorzędnej
Wrocław Główny- Szczecin Główny. Odbywa się na niej rozrząd wagonów dla kierunków:
Szczecin Dąbie, Szczecin Podjuchy, Szczecin Gumieńce i Trzebież Szczeciński.
Zasadniczym zadaniem stacji Szczecin Port Centralny jest zapewnienie sprawnej obsługi
portu szczecińskiego oraz rozrządzanie i zestawianie pociągów towarowych dalekobieżnych
i lokalnych.
Dobrym przykładem możliwości stworzenia szybkich połączeń kolejowo morskich są
przewozy kontenerowe oraz przewozy promowe.
Kolejowo morskie łańcuchy logistyczne szansą na zwiększenie przewozów... 5
Przewozy kolejowe linią promową Świnoujście – Ystad realizowane są od 1974 roku.
Od powstania PKP CARGO S.A., tj. października 2001 roku, firma sukcesywnie wdraża
kompleksowe rozwiązania przewozowe mające na celu zwiększenie przewozów, oraz
zwiększenie atrakcyjności tej formy transportu wśród obecnych i potencjalnych klientów
polegające między innymi na:
• Zapewnieniu systemu pociągów dowozowo – odwozowych do i ze Świnoujścia
• Usługach dodatkowych takich jak: śledzenie i monitoring przesyłek na drodze
przewozu, obsługa graniczno-celna przesyłek.
Ważnym aspektem wykonywania usługi przewozowej w transporcie międzynarodowym,
jest wykonywanie jej zgodnie z normami i przepisami europejskimi takimi jak:
CIM, PIM, COTIF, RIV, RID, taryfami w przewozach międzynarodowych, dyrektywami
unijnymi. PKP CARGO S.A. jest członkiem UIC i innych organizacji zrzeszających
kolejowych przewoźników europejskich.
Stosowanie tych norm jest standardem świadczenia usług w transporcie krajowym
i międzynarodowym przez PKP CARGO S.A.
Obecnie przewozy są realizowane przy wykorzystaniu pokładu kolejowego promu
„J. Śniadecki” armatora Euroafrica Linie Żeglugowe z siedzibą w Szczecinie. Przewóz
wagonów odbywa się na podstawie wieloletniej umowy czarterowej zawartej przez
PKP CARGO S.A. z armatorem.
Prom „J.Śniadecki” posiada 600 metrów torów na pokładzie kolejowym, kursuje
codziennie.
Należy nadmienić, że wagony kolejowe są ładowane w pierwszej kolejności, przed
samochodami, i „nie muszą” czekać na wolne miejsce na promie.
Dzięki wdrożeniu kompleksowego systemu obsługującego te przewozy (kolejowopromowe
wraz z systemem pociągów skomunikowanych), w 2003 roku w stosunku do
roku poprzedniego nastąpił wzrost przewozów na tej linii o 5,7 %.
Rysunek 1. Kolejowe Przewozy Promowe 1999-2003
Po spadku przewozów w 2002 roku, w efekcie wdrożenia nowych rozwiązań logistycznych,
którymi są systemy pociągów odwozowych i dowozowych do Świnoujścia,
w 2003 roku nastąpił ich wzrost.
Największą tendencję wzrostową w przewozach do Skandynawii wykazuje polski
6 Zmiany w lądowo-morskich łańcuchach transportowych w rejonie basenu Morza Bałtyckiego
eksport. Dominującym w 2003 roku polskim produktem eksportowym do Szwecji są
przede wszystkim meble i artykuły wyposażenia wnętrz produkowane w Polsce dla
firmy IKEA.
Ważną pozycją są również przewozy stali i wyrobów stalowych, oraz artykułów
AGD.
W przewozach za Szwecji na południe Europy oraz do Polski dominującymi ładunkami
są papier, celuloza i tarcica.
Rysunek 2. Kolejowe Przewozy Promowe 1999-2003
W przypadku wzrostu przewozów ponad możliwości przewozowe promu
„J. Śniadecki” w rezerwie armatorzy (Euroafrica Linie Żeglugowe, UNITY LINE) posiadają
w eksploatacji 2 promy z pokładami kolejowymi.
Prom „POLONIA” o łącznej długości torów kolejowych 700 metrów, oraz prom
„M. Kopernik” o torach łącznej długości 350 metrów a więc istnieje duży potencjał
przewozowy dla transportu kolejowego.
W obecnej chwili, przy eksploatacji kolejowej jednego promu możliwości przewozowe
linii wynoszą około 450 – 500 tys. ton, całkowity potencjał linii przy wykorzystaniu
wszystkich jednostek wynosi około 1, 2 mln. ton towarów.
W przewozach promowych występują przewozy wszelkich towarów, struktura przewozów
w roku 2003 przedstawia się następująco:
– w kierunku do Skandynawii
– stal i wyroby – 45,8% przewozów w 2003 roku
– artykuły chemiczne – 5,7%
– drewno i wyroby z drewna (głównie płyty wiórowe, pilśniowe) 16,6%
– pozostałe ładunki, w której dominują meble, AGD oraz artykuły wyposażenia
mieszkań – 31,9%
Kolejowo morskie łańcuchy logistyczne szansą na zwiększenie przewozów... 7
Rysunek 3. Przewozy Polska - Szwecja według głównych grup towarowych w 2003 roku
– w kierunku ze Skandynawii
– stal i wyroby – 9,4%
– artykuły chemiczne – 3,2%
– drewno (głównie tarcica) – 6,4%
– pozostałe ładunki w której dominuje papier (39%) i celuloza. (3,1%) i nie zmienia
się w ciągu ostatnich lat.
Rysunek 4. Przewozy Szwecja - Polska według głównych grup towarowych w 2003 roku
Na kompleksową usługę „ Międzynarodowe logistyczne przewozy kolejowo-promowe
PKP CARGO S.A., składają się następujące pociągi:
Pociąg TEA 79921/46796 „SKANDVIKING” relacji Malmoe-Świnoujście-Międzylesie-
Wiedeń, jest pociągiem służącym do przewozu przesyłek ze Skandynawii na
południe Europy. Pokonuję on trasę ze Świnoujścia do Wiednia w ciągu 33 godzin (poprzednio
37 godzin).
W 2003 roku pociąg został uruchomiony 142 razy, przewożąc 2489 wagonów w tranzycie
przez Polskę. Jest to 98,2 % wagonów przewiezionych tranzytem przez linię promową
Świnoujście – Ystad.
Do przewiezienia tej samej masy ładunkowej trzeba byłoby użyć przeszło 5 tysięcy
zestawów samochodowych. W tym wypadku czynniki ekologiczne transportu kolejo8
Zmiany w lądowo-morskich łańcuchach transportowych w rejonie basenu Morza Bałtyckiego
wego takie jak mniejsza uciążliwość dla środowiska, koszty zewnętrzne, istniejąca sieć
połączeń w odniesieniu do nieistniejącej sieci autostrad i dróg szybkiego ruchu rokuje
dobrą przyszłość transportu kolejowego przy przewozach tranzytowych.
Prowadzone obecnie przez PKP CARGO S.A. prace mające na celu wdrożenie nowoczesnych
form transportu intermodalnego – przewożenie nadwozi wymiennych, naczep
i kontenerów obejmują także zwiększenie atrakcyjności tego pociągu dla klientów, oraz
skuteczniejsze konkurowanie z transportem samochodowym.
Pociąg TLJ 55174/5 relacji Świnoujście – Szczecin Port Centralny – pociąg przeznaczony
do odwozu ładunków ze Skandynawii przeznaczonych dla odbiorców w kraju
i przesyłek tranzytowych do Czech, Słowacji i krajów Wschodniej Europy. Pociąg skomunikowany
z pociągami uruchamianymi na Stacji Szczecin Port Centralny, kierowanymi
do wszystkich stacji rozrządowych w Polsce, i dalej, pociągami zdawczymi poprzez
stacje manewrowe ze wszystkimi stacjami przeznaczenia w kraju, obsługującymi przewozy
towarowe. Pociąg kursuje codziennie, i w ciągu roku odwiózł ze Świnoujścia 1303
wagony w imporcie ze Szwecji dla odbiorców wewnątrz kraju. Oczywiście, oprócz przesyłek
przywożonych linią promową Świnoujście – Ystad pociąg przewozi także ładunki
z Portu Handlowego Świnoujście, oraz innych punktów załadunkowych na obszarze
działania Stacji Manewrowej Świnoujście.
Pociąg TEA 7861 „FERRYTRAIN” – międzynarodowy pociąg logistyczny relacji
Poznań Franowo – Świnoujście – Malmoe.
Pociąg wprowadzony przez PKP CARGO S.A. do obsługi polskiego eksportu do
Szwecji. Po analizie potoków ładunkowych oraz zapotrzebowaniu klientów, w maju 2002
roku wprowadzenie tego pociągu w relacji bezpośredniej do Świnoujścia miało na celu
zmniejszenie ilości stacji rozrządowych na trasie przewozu przesyłek, oraz skrócenie
czasu przewozu. Cel ten został osiągnięty, skrócenie czasu przejazdu wynosi w stosunku
do rozwiązań poprzednich przeszło 24 godziny, w zależności od relacji przewozu.
Pociąg kursuje codziennie, złożony jest z dwóch grup relacyjnych – Malmoe Szwecja
oraz druga grupa odłączana w Świnoujściu – pozostałe przesyłki (dołączana w celu
wykorzystania pojemności pociągu). Jakość przewozów osiągnięta w tym pociągu jest
bardzo doceniana przez klientów PKP CARGO S.A. Dowodem tego są nagrody i wyróżnienia
zdobyte przez ten pociąg, między innymi laureat XIII edycji konkursu „TERAZ
POLSKA” jako międzynarodowy pociąg logistyczny.
W 2003 roku pociąg został uruchomiony 346 razy, przewiózł ogółem 5605 wagonów
w dwóch grupach relacyjnych – Malmoe Szwecja (3287 wagonów) i Świnoujście
(2318 wagonów). Ogółem pociąg przewiózł 48,7% wagonów kierowanych linią promową
do Skandynawii.
Pociąg ekspresowy TXA 6862/3 relacji Wrocław Brochów – Świnoujście. Pociąg
ten przeznaczony jest przede wszystkim do obsługi potoków ładunkowych w tranzycie
z południa Europy, oraz do przewozu ładunków w eksporcie z południa Polski.
Wprowadzenie tego pociągu – jako ostatniego ogniwa łańcucha transportowego w przewozach
kolejowo-promowych usprawniło przewozy tranzytowe, czas przejazdu ładunków
z granicy południowej skrócił się o przeszło 2 doby. (Czas przejazdu z Wiednia do
Świnoujścia przy zastosowaniu systemu pociągów skomunikowanych wynosi obecnie 52
godziny, przed wprowadzeniem tego rozwiązania – około 6 dni).
W 2003 roku pociąg został uruchomiony 308 razy, przewiózł ogółem 5359 wagonów,
Kolejowo morskie łańcuchy logistyczne szansą na zwiększenie przewozów... 9
w tym 2772 wagony (głównie w tranzycie) do przewozów kolejowo-promowych do
Skandynawii.
Pociąg TLG 11572/3 relacji Szczecin Port Centralny – Świnoujście –. Obsługuje
ruch lokalny pomiędzy Świnoujściem a Szczecinem, jest ważnym elementem łańcucha
transportowego przewozów kolejowo-promowych, ponieważ przewozi oprócz ładunków
do Portu Handlowego i odbiorców w Świnoujściu, ładunki od nadawców z rejonu
Pomorza Zachodniego i Środkowego kierowane linią promową do odbiorców w Skandynawii.
Pociąg kursuje codziennie.
Mapa 1.
10 Zmiany w lądowo-morskich łańcuchach transportowych w rejonie basenu Morza Bałtyckiego
Mapa 2.
Aby przewozy te nadal rosły jest jeszcze wiele do zrobienia szczególnie w zakresie
usług dodatkowych.
Na wzrost przewozów intermodalnych w tym rejonie z pewnością wpłynie oddanie
do użytku nowego terminalu kontenerowego w Świnoujściu a w przyszłości utworzenie
Centrum Logistycznego w Szczecinie i ewentualna rozbudowa istniejącego terminalu
kontenerowego oraz realizacja nowych projektów dotyczących opracowania i wdrożenia
sprawnego i wysokowydajnego łańcucha transportowego dla przewozów ładunków
pomiędzy Skandynawią a Europą południowo- wschodnią.
W celu zobrazowania wielkości przewozów intermodalnych w tym regionie przedstawiamy
poniższą analizę.
Kolejowo morskie łańcuchy logistyczne szansą na zwiększenie przewozów... 11
Tabela 1. Wielkość przeładunku kontenerów w latach 2000-2002 w Porcie Szczecińskim
Rok W sztukach TEU w szt. Import w t. Eksport w t. Razem w t.
2000 14 491 21 865 55 671 136 318 191 989
2001 14 207 19 960 64 834 140 121 204 955
2002 13 419 19 366 82 434 152 232 234 666
Rok
Przywóz Wywóz Razem
sztuk ton sztuk ton sztuk ton
2000 5 200 55 671,6 9 291 136 317,6 14 491 191 989,2
2001 4 518 64 834,0 9 689 140 121,0 14 207 204 955,0
2002 4 056 82 434,3 9 363 152 231,6 13 419 234 665,9
Źródło: opracowanie własne na podstawie materiałów Zarządu Portów Szczecin i Świnoujście SA
Tabela 2. Wielkość przybycia i nadania kontenerów koleją na stacji portowej Szczecin Port Centralny w latach
2000-2002
Rok
Komunikacja krajowa
kontenery 20” i 40”
Komunikacja międzynarodowa
kontenery 20” i 40”
nadanie przybycie nadanie
import
przybycie
eksport
przybycie
tranzyt
nadanie
tranzyt
szt. ton szt. ton szt. ton szt. ton szt. ton szt. ton
2000 755 2 234 2 155 15 728 83 705 627 13 090 28 84 19 476
2001 552 1 161 2 316 11 779 73 727 1 053 25 674 2 4 2 48
2002 763 2 976 2 725 10 020 81 1 742 1 459 36 354 0 0 22 87
Rok
Nadanie Przybycie Razem
sztuk ton sztuk ton sztuk ton
2000 857 3 415 2 810 28 902 3 667 32 317
2001 627 1 936 3 371 37 457 3 998 39 393
2002 866 4 805 4 184 46 374 5 050 51 179
Źródło: opracowanie własne na podstawie danych Zakładu Przewozów Towarowych w Szczecinie
Obecnie opracowywany jest projekt POLCORRIDOR którego wdrożenie jest bardzo
ważne dla rozwoju kolejowo morskich łańcuchów logistycznych.
Ważnym ogniwem tego łańcucha transportowego będzie pociąg tzw. „Blue Shuttle
Train”, który będzie kursował pomiędzy dwoma podstawowymi centrami, jednym usytuowanym
w rejonie portów Szczecin/Świnoujście a drugim w rejonie Wiednia, w których
to miejscach jest przewidziana konsolidacja przesyłek.
Koordynatorem projektu jest Instytut Ekonomiki Transportu w Oslo, Norwegia.
W pracach biorą udział instytuty badawcze z wielu krajów, m.in. Finlandia, Szwecja,
Węgry, Grecja, Niemcy Włochy. Polską stronę reprezentują: Politechnika Krakowska –
koordynator projektu ze strony polskiej oraz Ośrodek Badawczy Ekonomiki Transportu
Warszawa jak również spedytorzy: Railog Malmoe Szwecja (dawne Schenker Rail Cargo
12 Zmiany w lądowo-morskich łańcuchach transportowych w rejonie basenu Morza Bałtyckiego
Malmoe), oraz Trade Trans Warszawa. Stronę kolejową reprezentuje PKP CARGO S.A.
Centrala.
Prace projektowe i wdrożeniowe są przewidziane do roku 2005. Polska część prac
finansowana jest przez Komitet Badań Naukowych. Projekt zakłada wykorzystanie podczas
jego wdrożenia, finansowania przez środki pomocowe Unii Europejskiej (Marco
Polo) Składa się on z kilku etapów, tak zwanych Pakietów Zadań (PZ)
Na II połowę roku 2004 Konsorcjum Polcorridor po analizie dotychczasowych
opracowań planuje opracowanie rozkładu jazdy pociągu i próbne przejazdy pociągu
w ramach tzw. projektu pilotażowego. Wyniki uzyskane podczas pilotażu będą przeanalizowane
i przedstawiane na spotkaniach z klientami.
ZAMIAST ZAKOŃCZENIA
Czy posiadany potencjał techniczny oraz możliwości organizacyjne tworzenia wzajemnych
powiązań transportowych pomiędzy polskimi firmami zostaną wykorzystane
zależy tylko od nas. Tworzenie nowych wspólnych przedsięwzięć gospodarczych takich
jakimi są Centra Logistyczne z pewnością byłoby krokiem we właściwym kierunku.
Wzajemna współpraca w zakresie tworzenia nowoczesnych łańcuchów logistycznych to
też sposób na walkę z konkurencją.
STRESZCZENIE
W referacie wskazano na główne przesłanki determinujące budowę centrum logistycznego.
Na przykładzie portów morskich Szczecin i Świnoujście omówiono rolę
portu morskiego jako jednego z elementów łańcucha logistycznego oraz możliwości
utworzenia wzajemnych powiązań z wykorzystaniem ekologicznego transportu morskiego
i kolejowego.