KOLEJOWO MORSKIE ŁAŃCUCHY LOGISTYCZNE SZANSĄ NA ZWIĘKSZENIE PRZEWOZÓW Z WYKORZYSTANIEM EKOLOGICZNEGO TRANSPORTU

Przyszłość transportu towarowego to nie tylko nowoczesne pojazdy, infrastruktura
liniowa czy punktowa, to przede wszystkim sprawnie działające systemy logistyczne
wzajemnie ze sobą powiązane i gwarantujące realizację pełnych łańcuchów logistycznych.
Coraz częściej klient oczekuje kompleksowego podejścia do przewozów polegającego
między innymi na wyborze optymalnej kombinacji różnych środków transportu. Duża
konkurencja na współczesnym rynku usług transportowych coraz częściej wymusza
potrzebę tworzenia partnerskich więzi przy realizacji usług dla klienta, opartych na ścisłej
współpracy między przewoźnikami i innymi podmiotami uczestniczącymi w procesie
obsługi transportowej. Przed towarowym transportem kolejowym realizowanym
również przez naszą Spółkę stoją zadania dotyczące między innymi zagadnień szeroko
pojętej kompleksowości usług poprzez uczestnictwo w łańcuchu dostaw, rozumianych
jako:
„Sieci powiązanych firm, które działają na zasadzie wzajemnej współpracy, wspólnie
kierują i usprawniają przepływy ładunków oraz informacji jak też wspólnie kontrolują
procesy zachodzące w łańcuchu dostaw”.
Dlatego też zintegrowane łańcuchy dostaw są dzisiaj powszechnie uważane za rozwiązania
o największych możliwościach uzyskania oszczędności i generowania zysków.
Aby przewozy kolejowe w łańcuchu dostaw odegrały znaczącą rolę, współpraca z innymi
podmiotami biorącymi udział w obsłudze klienta powinna rozpocząć się już na
etapie negocjacji handlowych. Jej podstawowym celem jest zapewnienie możliwości
realizacji kontraktu jako przedsięwzięcia logistycznego z uwzględnieniem różnych
rodzaju środków transportu, przeładunku, składowania i konfekcjonowania towarów,
badań jakościowych, organizacji współpracy poszczególnych podwykonawców procesu
logistycznego.
Strategia współpracy PKP CARGO S.A. z innymi podmiotami uwzględnia również
podejmowanie różnego rodzaju przedsięwzięć inwestycyjno–modernizacyjnych, mających
na celu wspólne tworzenie warunków niezbędnych dla pozyskania na transport
kolejowy dodatkowej masy towarowej. Przedsięwzięciem które zapewnia udział przewoźnikowi
w łańcuchu dostaw niezależnie od rodzaju wykonywanych przewozów
(kolejowych, drogowych, morskich czy też żeglugi śródlądowej) są z pewnością centra
2 Zmiany w lądowo-morskich łańcuchach transportowych w rejonie basenu Morza Bałtyckiego
logistyczne które powinny być punktami transportu multimodalnego, a więc oprócz
szeregu funkcji powinny one przy tworzeniu łańcuchów dostaw dążyć również do optymalnego
wykorzystania różnych systemów transportowych.
Podstawowe cele marketingowe współdziałania PKP CARGO S.A. w łańcuchach
dostaw to przede wszystkim:
– opracowywanie wspólnych, lepszych ofert usługowych – nowych produktów, również
we współpracy z innymi podmiotami,
– wejście na nowe segmenty rynku, udział w pozyskiwaniu nowych przewozów,
– uzyskanie wyższych zysków z działalności poprzez optymalizację kosztów w łańcuchu
dostaw między innymi poprzez tworzenie stacji koncentracji prac ładunkowych
i centrów logistycznych,
– uzyskanie korzyści związanych z lepszym rozeznaniem rynku i większą możliwością
ustalania cen akceptowanych przez ostatecznego klienta,
– przynoszenie zysku poprzez sprawne dostarczenie nadanego ładunku do odbiorcy,
zapewnienie usług dodatkowych takich jak magazynowanie, metkowanie czy też
konfekcjonowanie, dostawy towarów od drzwi do drzwi również z wykorzystaniem
transportu samochodowego,
– zapewnienie dostępności usług wszędzie tam, gdzie funkcjonuje potencjalny
klient,
– rozszerzenie obszaru obejmującego promocję wspólnych przedsięwzięć.
Oczywiście sprawne funkcjonowanie łańcuchów dostaw wymaga nowoczesnej infrastruktury,
której bardzo ważnym ogniwem są centra logistyczne. Należy jednak zdawać
sobie sprawę, iż budowa nowego centrum logistycznego o charakterze międzynarodowym
to koszt rzędu 600-800 mln złotych. Przed podjęciem decyzji o wydatkowaniu tak
dużej kwoty należy przeprowadzić szereg analiz które upewnią potencjalnych inwestorów
w słuszności zamierzonych działań.
Co więc powinno decydować o miejscu powstania dużego międzynarodowego centrum
logistycznego? Czynnikami sprzyjającymi z pewnością są znaczne zagęszczenie
przemysłu, szczególnie na obszarach gdzie produkowane są towary wysoko przetworzone,
jest dobrze rozwinięty przemysł przetwórczy oraz istnieją znaczne skupiska ludności,
co stwarza duże zapotrzebowanie na tego typu usługi. Nie bez znaczenia jest odpowiednio
rozwinięta infrastruktura komunikacyjna, umożliwiająca połączenie różnych systemów
transportowych takimi miejscami z pewnością są porty morskie. Przez lokalizacje
te powinny również przebiegać główne potoki ładunkowe w danym rejonie jak również
korytarze transportu międzynarodowego. Czynników, które mają większy lub mniejszy
wpływ na wybór lokalizacji centrum logistycznego, można by wymienić jeszcze bardzo
wiele, lecz proces planowania nowego centrum logistycznego każdorazowo należy
rozpocząć od określenia prawdopodobnej konfiguracji sieci logistycznej, stanowiącej
otoczenie centrum logistycznego i która w przyszłości może decydować o powodzeniu
danej inwestycji. Jednak budowa dużego międzynarodowego centrum logistycznego bez
właściwego rozpoznania spodziewanych potoków jak również wcześniejszego scharakteryzowania
przyszłych partnerów sieci logistycznej nie miałaby sensu.
Mając na uwadze powyższe założenia, PKP CARGO S.A. przeanalizowało możliwości
utworzenia centrów logistycznych funkcjonujących w oparciu o ekologiczny transport
kolejowy. Dla ograniczenia kosztów związanych z realizacją tych inwestycji uwzględKolejowo
morskie łańcuchy logistyczne szansą na zwiększenie przewozów... 3
niono również możliwość wykorzystania posiadanego potencjału technicznego oraz
wolnych terenów. W ramach tych przedsięwzięć przeanalizowano wielkości przewozowe
do aglomeracji o najwyższym uprzemysłowieniu, perspektywach inwestycyjnych
i strukturę tych przewozów biorąc pod uwagę zarówno nadanie jak i przybycie oraz prognozowane
przewozy na kolejne lata i oczekiwania klientów wobec PKP CARGO S.A. Na
tej podstawie dokonano wstępnego typowania potencjalnych miejsc lokalizacji centrów
logistycznych, kierując się przydatnością terenu dla aktualnych i proponowanych funkcji
handlowych, jego wykorzystaniem bieżącym i planowanym zagospodarowaniem przez
kolej, infrastrukturą miejsca wskazania oraz planami zagospodarowania przestrzennego
opracowanymi przez administrację samorządową. Są to następujące lokalizacje:
Gliwice, Poznań, Małaszewicze, Wrocław, Warszawa. PKP CARGO S.A. popiera też ideę
utworzenia centrów logistycznych w Sławkowie, Szczecinie oraz w jednym z miast trójmiasta
tj. Gdyni lub Gdańsku lecz centra te powstawać będą zasadniczo na terenach nie
należących do PKP S.A. (w czterech ostatnich lokalizacjach PKP CARGO S.A. popiera
inicjatywy innych podmiotów gospodarczych, w tym Zarządów Portów Morskich).
Z pewnością porty morskie w chwili obecnej wykonują bardzo wiele funkcji procesu
logistycznego i przy niewielkich stosukowo nakładach finansowych mogą tam powstać
centra o charakterze rozczłonkowanym.
Posiadana infrastruktura tz. terminale kontenerowe, magazyny, terminale Ro-Ro,
place składowe czy też dobrze rozbudowana infrastruktura torowa może być z powodzeniem
wykorzystana przez przyszłe centrum logistyczne. Polskie porty posiadają też
możliwości pozyskiwania dodatkowych terenów pod nowe inwestycje a więc istnieje
możliwość tworzenia pól inwestycyjnych, na których to operatorzy logistyczni będą
mogli budować swoje magazyny. Lecz aby zachęcić operatorów logistycznych do korzystania
z tych lokalizacji niewątpliwie potrzebny jest duży wysiłek finansowy i organizacyjny
w postaci odpowiedniego uzbrojenia terenu w drogi, media itp. oraz stworzenie
odpowiedniego zaplecza organizacyjnego, które powinno zapewnić dostęp do szeregu
informacji związanych z procesami logistycznymi, z których bardzo ważna jest informacja
o funkcjonowaniu procesów związanych z łańcuchem dostaw.
Z definicji logistyki wynika jednoznacznie, iż usługa logistyczna jest to zorganizowane
przez firmę zewnętrzną transportowanie i magazynowanie produktów wraz z pełną
obsługą formalno prawną, w tym celną i informatyczną. Możemy więc stwierdzić, iż
w świetle tej definicji nie jest usługą logistyczną nawet zbiór czynności identycznych
z taką usługą lecz realizowany w sposób nie zorganizowany i bez przekazu właściwych
informacji o danym towarze. Dlatego też bardzo ważnym zagadnieniem w łańcuchu
usług logistycznych jest zastosowanie odpowiednich systemów informatycznych. PKP
CARGO S.A. mając to na uwadze od dłuższego już czasu wprowadza stopniowo kolejne
systemy informatyczne pozwalające na śledzenie wagonów i przesyłek, obliczania należności
za wykonywane usługi, dostarczające szeregu informacji o rodzaju wagonów użytych
do przewozu, odległościach przewozowych, opłatach dodatkowych i szereg innych.
Takimi systemami są EWAG, OHP, ŚLEDZ, KONTENER, oraz systemy wspomagania
pracy dyspozytorów. Mogłyby one stanowić punkt wyjścia do stworzenia w przyszłości
jednolitego systemu informatycznego pracującego w warunkach sieci logistyczno-informatycznej
naszego karaju. Nie bez znaczenia dla przepływu informacji o przesyłce
w początkowym okresie tworzenia sieci centrów logistycznych są istniejące w PKP
4 Zmiany w lądowo-morskich łańcuchach transportowych w rejonie basenu Morza Bałtyckiego
CARGO S.A. służby dyspozytorskie.
Analiza wszystkich polskich portów pod względem możliwości wykorzystania istniejącej
infrastruktury jak również charakterystyki istniejących przewozów kolejowo
morskich byłaby za obszerna i zbyt ogólna, dlatego też wybrane zagadnienia przedstawiliśmy
na przykładzie portów Szczecin i Świnoujście.
Biorąc pod uwagę zamierzenia Zarządu Portów Szczecin – Świnoujście odnośnie
utworzenia Centrum Logistycznego, a w szczególności jego lokalizacji można stwierdzić
iż posiadana przez PKP infrastruktura jak również wolne tereny które mogą być zagospodarowane
dla tych celów stanowi pokaźny potencjał możliwy do wykorzystania.
Port szczeciński posiada następujące dogodne połączenia z głównymi szlakami sieci
kolejowej poprzez połączenie z liniami o znaczeniu krajowym i międzynarodowym
które przebiegają w pomocniczych korytarzach transportowych a mianowicie:
– zachodnim (Stralsund linia nr 408, Berlin linia nr 408),
– południowym (magistrala nadodrzańska linia nr 273),
– południowo-wschodnim (magistrala Poznań – Katowice- Warszawa linia nr 351),
– północno-wschodnim (Kołobrzeg, Gdańsk linia nr 402).
– północnym (Świnoujście linia nr 401)
– północno-zachodnim (linia nr406)
Szczeciński węzeł kolejowy położony jest na skrzyżowaniu następujących linii kolejowych:
– linia magistralna Poznań – Szczecin (nr 351);
– linia magistralna Wrocław – Szczecin (nr 273);
– linia Szczecin – Świnoujście (nr 401);
– linia Szczecin – granica państwa (Berlin) (nr 409);
– linia Szczecin – granica państwa (Rostok) (nr 408);
– linia Szczecin – Gdańsk (Kołobrzeg) (nr 402);
– linia Szczecin – Trzebież Szcz. (Police Chemia) (nr 406);
Na terenie węzła realizowane są przewozy towarowe w komunikacji krajowej i międzynarodowej.
Zlokalizowanych jest tutaj 10 stacji (punktów ładunkowych z przynależnymi
bocznicami i ładowniami kolejowymi).
Biorąc pod uwagę potencjał gospodarczy regionu oparty na działalności istniejących
przedsiębiorstw i spółek prawa handlowego, zapotrzebowanie na dobrze zorganizowany
i sprawnie działający transport kolejowy będzie z chwilą przystąpienia do Unii
Europejskiej, coraz większe.
Podstawowym ogniwem w obsłudze ruchu towarowego jest stacja rozrządowo – portowa
Szczecin Port Centralny wraz z szeregiem nabrzeży portowych i bocznic obsługiwanych
przez lokomotywy manewrowe PKP Cargo S.A. Jest to stacja pozaklasowa,
rozrządowa oraz jednocześnie portowa. Położona jest w km 353.612 linii pierwszorzędnej
Wrocław Główny- Szczecin Główny. Odbywa się na niej rozrząd wagonów dla kierunków:
Szczecin Dąbie, Szczecin Podjuchy, Szczecin Gumieńce i Trzebież Szczeciński.
Zasadniczym zadaniem stacji Szczecin Port Centralny jest zapewnienie sprawnej obsługi
portu szczecińskiego oraz rozrządzanie i zestawianie pociągów towarowych dalekobieżnych
i lokalnych.
Dobrym przykładem możliwości stworzenia szybkich połączeń kolejowo morskich są
przewozy kontenerowe oraz przewozy promowe.
Kolejowo morskie łańcuchy logistyczne szansą na zwiększenie przewozów... 5
Przewozy kolejowe linią promową Świnoujście – Ystad realizowane są od 1974 roku.
Od powstania PKP CARGO S.A., tj. października 2001 roku, firma sukcesywnie wdraża
kompleksowe rozwiązania przewozowe mające na celu zwiększenie przewozów, oraz
zwiększenie atrakcyjności tej formy transportu wśród obecnych i potencjalnych klientów
polegające między innymi na:
• Zapewnieniu systemu pociągów dowozowo – odwozowych do i ze Świnoujścia
• Usługach dodatkowych takich jak: śledzenie i monitoring przesyłek na drodze
przewozu, obsługa graniczno-celna przesyłek.
Ważnym aspektem wykonywania usługi przewozowej w transporcie międzynarodowym,
jest wykonywanie jej zgodnie z normami i przepisami europejskimi takimi jak:
CIM, PIM, COTIF, RIV, RID, taryfami w przewozach międzynarodowych, dyrektywami
unijnymi. PKP CARGO S.A. jest członkiem UIC i innych organizacji zrzeszających
kolejowych przewoźników europejskich.
Stosowanie tych norm jest standardem świadczenia usług w transporcie krajowym
i międzynarodowym przez PKP CARGO S.A.
Obecnie przewozy są realizowane przy wykorzystaniu pokładu kolejowego promu
„J. Śniadecki” armatora Euroafrica Linie Żeglugowe z siedzibą w Szczecinie. Przewóz
wagonów odbywa się na podstawie wieloletniej umowy czarterowej zawartej przez
PKP CARGO S.A. z armatorem.
Prom „J.Śniadecki” posiada 600 metrów torów na pokładzie kolejowym, kursuje
codziennie.
Należy nadmienić, że wagony kolejowe są ładowane w pierwszej kolejności, przed
samochodami, i „nie muszą” czekać na wolne miejsce na promie.
Dzięki wdrożeniu kompleksowego systemu obsługującego te przewozy (kolejowopromowe
wraz z systemem pociągów skomunikowanych), w 2003 roku w stosunku do
roku poprzedniego nastąpił wzrost przewozów na tej linii o 5,7 %.
Rysunek 1. Kolejowe Przewozy Promowe 1999-2003
Po spadku przewozów w 2002 roku, w efekcie wdrożenia nowych rozwiązań logistycznych,
którymi są systemy pociągów odwozowych i dowozowych do Świnoujścia,
w 2003 roku nastąpił ich wzrost.
Największą tendencję wzrostową w przewozach do Skandynawii wykazuje polski
6 Zmiany w lądowo-morskich łańcuchach transportowych w rejonie basenu Morza Bałtyckiego
eksport. Dominującym w 2003 roku polskim produktem eksportowym do Szwecji są
przede wszystkim meble i artykuły wyposażenia wnętrz produkowane w Polsce dla
firmy IKEA.
Ważną pozycją są również przewozy stali i wyrobów stalowych, oraz artykułów
AGD.
W przewozach za Szwecji na południe Europy oraz do Polski dominującymi ładunkami
są papier, celuloza i tarcica.
Rysunek 2. Kolejowe Przewozy Promowe 1999-2003
W przypadku wzrostu przewozów ponad możliwości przewozowe promu
„J. Śniadecki” w rezerwie armatorzy (Euroafrica Linie Żeglugowe, UNITY LINE) posiadają
w eksploatacji 2 promy z pokładami kolejowymi.
Prom „POLONIA” o łącznej długości torów kolejowych 700 metrów, oraz prom
„M. Kopernik” o torach łącznej długości 350 metrów a więc istnieje duży potencjał
przewozowy dla transportu kolejowego.
W obecnej chwili, przy eksploatacji kolejowej jednego promu możliwości przewozowe
linii wynoszą około 450 – 500 tys. ton, całkowity potencjał linii przy wykorzystaniu
wszystkich jednostek wynosi około 1, 2 mln. ton towarów.
W przewozach promowych występują przewozy wszelkich towarów, struktura przewozów
w roku 2003 przedstawia się następująco:
– w kierunku do Skandynawii
– stal i wyroby – 45,8% przewozów w 2003 roku
– artykuły chemiczne – 5,7%
– drewno i wyroby z drewna (głównie płyty wiórowe, pilśniowe) 16,6%
– pozostałe ładunki, w której dominują meble, AGD oraz artykuły wyposażenia
mieszkań – 31,9%
Kolejowo morskie łańcuchy logistyczne szansą na zwiększenie przewozów... 7
Rysunek 3. Przewozy Polska - Szwecja według głównych grup towarowych w 2003 roku
– w kierunku ze Skandynawii
– stal i wyroby – 9,4%
– artykuły chemiczne – 3,2%
– drewno (głównie tarcica) – 6,4%
– pozostałe ładunki w której dominuje papier (39%) i celuloza. (3,1%) i nie zmienia
się w ciągu ostatnich lat.
Rysunek 4. Przewozy Szwecja - Polska według głównych grup towarowych w 2003 roku
Na kompleksową usługę „ Międzynarodowe logistyczne przewozy kolejowo-promowe
PKP CARGO S.A., składają się następujące pociągi:
Pociąg TEA 79921/46796 „SKANDVIKING” relacji Malmoe-Świnoujście-Międzylesie-
Wiedeń, jest pociągiem służącym do przewozu przesyłek ze Skandynawii na
południe Europy. Pokonuję on trasę ze Świnoujścia do Wiednia w ciągu 33 godzin (poprzednio
37 godzin).
W 2003 roku pociąg został uruchomiony 142 razy, przewożąc 2489 wagonów w tranzycie
przez Polskę. Jest to 98,2 % wagonów przewiezionych tranzytem przez linię promową
Świnoujście – Ystad.
Do przewiezienia tej samej masy ładunkowej trzeba byłoby użyć przeszło 5 tysięcy
zestawów samochodowych. W tym wypadku czynniki ekologiczne transportu kolejo8
Zmiany w lądowo-morskich łańcuchach transportowych w rejonie basenu Morza Bałtyckiego
wego takie jak mniejsza uciążliwość dla środowiska, koszty zewnętrzne, istniejąca sieć
połączeń w odniesieniu do nieistniejącej sieci autostrad i dróg szybkiego ruchu rokuje
dobrą przyszłość transportu kolejowego przy przewozach tranzytowych.
Prowadzone obecnie przez PKP CARGO S.A. prace mające na celu wdrożenie nowoczesnych
form transportu intermodalnego – przewożenie nadwozi wymiennych, naczep
i kontenerów obejmują także zwiększenie atrakcyjności tego pociągu dla klientów, oraz
skuteczniejsze konkurowanie z transportem samochodowym.
Pociąg TLJ 55174/5 relacji Świnoujście – Szczecin Port Centralny – pociąg przeznaczony
do odwozu ładunków ze Skandynawii przeznaczonych dla odbiorców w kraju
i przesyłek tranzytowych do Czech, Słowacji i krajów Wschodniej Europy. Pociąg skomunikowany
z pociągami uruchamianymi na Stacji Szczecin Port Centralny, kierowanymi
do wszystkich stacji rozrządowych w Polsce, i dalej, pociągami zdawczymi poprzez
stacje manewrowe ze wszystkimi stacjami przeznaczenia w kraju, obsługującymi przewozy
towarowe. Pociąg kursuje codziennie, i w ciągu roku odwiózł ze Świnoujścia 1303
wagony w imporcie ze Szwecji dla odbiorców wewnątrz kraju. Oczywiście, oprócz przesyłek
przywożonych linią promową Świnoujście – Ystad pociąg przewozi także ładunki
z Portu Handlowego Świnoujście, oraz innych punktów załadunkowych na obszarze
działania Stacji Manewrowej Świnoujście.
Pociąg TEA 7861 „FERRYTRAIN” – międzynarodowy pociąg logistyczny relacji
Poznań Franowo – Świnoujście – Malmoe.
Pociąg wprowadzony przez PKP CARGO S.A. do obsługi polskiego eksportu do
Szwecji. Po analizie potoków ładunkowych oraz zapotrzebowaniu klientów, w maju 2002
roku wprowadzenie tego pociągu w relacji bezpośredniej do Świnoujścia miało na celu
zmniejszenie ilości stacji rozrządowych na trasie przewozu przesyłek, oraz skrócenie
czasu przewozu. Cel ten został osiągnięty, skrócenie czasu przejazdu wynosi w stosunku
do rozwiązań poprzednich przeszło 24 godziny, w zależności od relacji przewozu.
Pociąg kursuje codziennie, złożony jest z dwóch grup relacyjnych – Malmoe Szwecja
oraz druga grupa odłączana w Świnoujściu – pozostałe przesyłki (dołączana w celu
wykorzystania pojemności pociągu). Jakość przewozów osiągnięta w tym pociągu jest
bardzo doceniana przez klientów PKP CARGO S.A. Dowodem tego są nagrody i wyróżnienia
zdobyte przez ten pociąg, między innymi laureat XIII edycji konkursu „TERAZ
POLSKA” jako międzynarodowy pociąg logistyczny.
W 2003 roku pociąg został uruchomiony 346 razy, przewiózł ogółem 5605 wagonów
w dwóch grupach relacyjnych – Malmoe Szwecja (3287 wagonów) i Świnoujście
(2318 wagonów). Ogółem pociąg przewiózł 48,7% wagonów kierowanych linią promową
do Skandynawii.
Pociąg ekspresowy TXA 6862/3 relacji Wrocław Brochów – Świnoujście. Pociąg
ten przeznaczony jest przede wszystkim do obsługi potoków ładunkowych w tranzycie
z południa Europy, oraz do przewozu ładunków w eksporcie z południa Polski.
Wprowadzenie tego pociągu – jako ostatniego ogniwa łańcucha transportowego w przewozach
kolejowo-promowych usprawniło przewozy tranzytowe, czas przejazdu ładunków
z granicy południowej skrócił się o przeszło 2 doby. (Czas przejazdu z Wiednia do
Świnoujścia przy zastosowaniu systemu pociągów skomunikowanych wynosi obecnie 52
godziny, przed wprowadzeniem tego rozwiązania – około 6 dni).
W 2003 roku pociąg został uruchomiony 308 razy, przewiózł ogółem 5359 wagonów,
Kolejowo morskie łańcuchy logistyczne szansą na zwiększenie przewozów... 9
w tym 2772 wagony (głównie w tranzycie) do przewozów kolejowo-promowych do
Skandynawii.
Pociąg TLG 11572/3 relacji Szczecin Port Centralny – Świnoujście –. Obsługuje
ruch lokalny pomiędzy Świnoujściem a Szczecinem, jest ważnym elementem łańcucha
transportowego przewozów kolejowo-promowych, ponieważ przewozi oprócz ładunków
do Portu Handlowego i odbiorców w Świnoujściu, ładunki od nadawców z rejonu
Pomorza Zachodniego i Środkowego kierowane linią promową do odbiorców w Skandynawii.
Pociąg kursuje codziennie.
Mapa 1.
10 Zmiany w lądowo-morskich łańcuchach transportowych w rejonie basenu Morza Bałtyckiego
Mapa 2.
Aby przewozy te nadal rosły jest jeszcze wiele do zrobienia szczególnie w zakresie
usług dodatkowych.
Na wzrost przewozów intermodalnych w tym rejonie z pewnością wpłynie oddanie
do użytku nowego terminalu kontenerowego w Świnoujściu a w przyszłości utworzenie
Centrum Logistycznego w Szczecinie i ewentualna rozbudowa istniejącego terminalu
kontenerowego oraz realizacja nowych projektów dotyczących opracowania i wdrożenia
sprawnego i wysokowydajnego łańcucha transportowego dla przewozów ładunków
pomiędzy Skandynawią a Europą południowo- wschodnią.
W celu zobrazowania wielkości przewozów intermodalnych w tym regionie przedstawiamy
poniższą analizę.
Kolejowo morskie łańcuchy logistyczne szansą na zwiększenie przewozów... 11
Tabela 1. Wielkość przeładunku kontenerów w latach 2000-2002 w Porcie Szczecińskim
Rok W sztukach TEU w szt. Import w t. Eksport w t. Razem w t.
2000 14 491 21 865 55 671 136 318 191 989
2001 14 207 19 960 64 834 140 121 204 955
2002 13 419 19 366 82 434 152 232 234 666
Rok
Przywóz Wywóz Razem
sztuk ton sztuk ton sztuk ton
2000 5 200 55 671,6 9 291 136 317,6 14 491 191 989,2
2001 4 518 64 834,0 9 689 140 121,0 14 207 204 955,0
2002 4 056 82 434,3 9 363 152 231,6 13 419 234 665,9
Źródło: opracowanie własne na podstawie materiałów Zarządu Portów Szczecin i Świnoujście SA
Tabela 2. Wielkość przybycia i nadania kontenerów koleją na stacji portowej Szczecin Port Centralny w latach
2000-2002
Rok
Komunikacja krajowa
kontenery 20” i 40”
Komunikacja międzynarodowa
kontenery 20” i 40”
nadanie przybycie nadanie
import
przybycie
eksport
przybycie
tranzyt
nadanie
tranzyt
szt. ton szt. ton szt. ton szt. ton szt. ton szt. ton
2000 755 2 234 2 155 15 728 83 705 627 13 090 28 84 19 476
2001 552 1 161 2 316 11 779 73 727 1 053 25 674 2 4 2 48
2002 763 2 976 2 725 10 020 81 1 742 1 459 36 354 0 0 22 87
Rok
Nadanie Przybycie Razem
sztuk ton sztuk ton sztuk ton
2000 857 3 415 2 810 28 902 3 667 32 317
2001 627 1 936 3 371 37 457 3 998 39 393
2002 866 4 805 4 184 46 374 5 050 51 179
Źródło: opracowanie własne na podstawie danych Zakładu Przewozów Towarowych w Szczecinie
Obecnie opracowywany jest projekt POLCORRIDOR którego wdrożenie jest bardzo
ważne dla rozwoju kolejowo morskich łańcuchów logistycznych.
Ważnym ogniwem tego łańcucha transportowego będzie pociąg tzw. „Blue Shuttle
Train”, który będzie kursował pomiędzy dwoma podstawowymi centrami, jednym usytuowanym
w rejonie portów Szczecin/Świnoujście a drugim w rejonie Wiednia, w których
to miejscach jest przewidziana konsolidacja przesyłek.
Koordynatorem projektu jest Instytut Ekonomiki Transportu w Oslo, Norwegia.
W pracach biorą udział instytuty badawcze z wielu krajów, m.in. Finlandia, Szwecja,
Węgry, Grecja, Niemcy Włochy. Polską stronę reprezentują: Politechnika Krakowska –
koordynator projektu ze strony polskiej oraz Ośrodek Badawczy Ekonomiki Transportu
Warszawa jak również spedytorzy: Railog Malmoe Szwecja (dawne Schenker Rail Cargo
12 Zmiany w lądowo-morskich łańcuchach transportowych w rejonie basenu Morza Bałtyckiego
Malmoe), oraz Trade Trans Warszawa. Stronę kolejową reprezentuje PKP CARGO S.A.
Centrala.
Prace projektowe i wdrożeniowe są przewidziane do roku 2005. Polska część prac
finansowana jest przez Komitet Badań Naukowych. Projekt zakłada wykorzystanie podczas
jego wdrożenia, finansowania przez środki pomocowe Unii Europejskiej (Marco
Polo) Składa się on z kilku etapów, tak zwanych Pakietów Zadań (PZ)
Na II połowę roku 2004 Konsorcjum Polcorridor po analizie dotychczasowych
opracowań planuje opracowanie rozkładu jazdy pociągu i próbne przejazdy pociągu
w ramach tzw. projektu pilotażowego. Wyniki uzyskane podczas pilotażu będą przeanalizowane
i przedstawiane na spotkaniach z klientami.
ZAMIAST ZAKOŃCZENIA
Czy posiadany potencjał techniczny oraz możliwości organizacyjne tworzenia wzajemnych
powiązań transportowych pomiędzy polskimi firmami zostaną wykorzystane
zależy tylko od nas. Tworzenie nowych wspólnych przedsięwzięć gospodarczych takich
jakimi są Centra Logistyczne z pewnością byłoby krokiem we właściwym kierunku.
Wzajemna współpraca w zakresie tworzenia nowoczesnych łańcuchów logistycznych to
też sposób na walkę z konkurencją.
STRESZCZENIE
W referacie wskazano na główne przesłanki determinujące budowę centrum logistycznego.
Na przykładzie portów morskich Szczecin i Świnoujście omówiono rolę
portu morskiego jako jednego z elementów łańcucha logistycznego oraz możliwości
utworzenia wzajemnych powiązań z wykorzystaniem ekologicznego transportu morskiego
i kolejowego.

Żegluga śródlądowa i morska w Polsce

Polskie rzeki w transporcie śródlądowym nabrały znaczenia pod koniec XV wieku, kiedy Wisła została wykorzystana do spływu drewna i zboża z Polski południowej aż do Gdańska. Jak donoszą zapisy w księgach historycznych pierwszy kanał rzeczny mający znaczenie handlowe to Kanał Jagielloński (zbudowany na cześć dynastii królewskiej) z 1495 roku, łączący Elbląg z Nogatem. Wieki następne to rozkwit żeglugi śródlądowej, będącej wówczas podstawowym łącznikiem dla portów morskich a ich bazą zaopatrzeniową na lądzie. Największe zalety żeglugi śródlądowej to niska energochłonność, znikomy koszt przewozu towarów czy wreszcie możliwość przewozów ładunków masowych, niestety przegrały z postępem technicznym.
W XIX wieku transport wodny śródlądowy nie ma już większego znaczenia i przegrywa z innymi środkami transportu. Przyczyny takiego stanu rzeczy należy upatrywać w kilku czynnikach: częstym wahaniu poziomu rzek uzależnionym od dużych opadów bądź stanów długotrwałej suszy, zmianach klimatycznych powodujących zakłócenia w długości zlodzenia rzek co wstrzymuje rozwój żeglugi.
Do rozwoju żeglugi śródlądowej potrzeba wielu nakładów finansowych, przeznaczonych chociażby na regulację biegu rzek (czyli budowaniu tam i wałów, które zabezpieczają przed skutkami powodzi i ułatwiają skuteczne wprowadzenie ujęć wody) czy pogłębianie koryta rzecznego.
Polska uwzględniając cechy przyrodnicze środowiska posiada dobre warunki do rozwoju żeglugi śródlądowe: system rzeczny tworzą duże rzeki i kanały łączące rzeki, zlodzenie rzek trwa krótko, dużo miast jest zlokalizowanych nad rzekami. Minusem są niskie stany wód. Z ekonomicznego punktu widzenia większe znaczenie odgrywają pozostałe gałęzie transportu.  Mimo wszystko siec dróg rzecznych w Polsce jest gęsta, została oszacowana na 3640 km —  to głównie dorzecza największych polskich rzek Wisły i Odry, połączonych razem poprzez Kanał Bydgoski oraz Noteć i dolną Wartę.
W Polsce żegluga śródlądowa stanowi tylko 1 % udziału w całkowitych przewozach ładunków, dla porównania w krajach zachodnich to rząd wielkości kilku procent. Najważniejsze drogi śródlądowe w Polsce tworzą Odra i Wisła, które są wykorzystywane jako wodne drogi transportowe zwłaszcza na odcinkach w rejonie okręgów przemysłowych, czy dużych aglomeracji miejskich, takich jak: Opole, Warszawa, Kraków, Wrocław, Kostrzyn nad Odrą, Gliwice, Płock. Obecnie znaczne wykorzystanie uregulowanych szlaków wodnych na Wiśle jest na odcinku Kraków  — Oświęcim oraz Warszawa  — Gdańsk, zaś na Odrze to odcinki od górnego do dolnego biegu rzeki.
Drogami śródlądowymi w Polsce są przewożone zwłaszcza surowce mineralne (przede wszystkim węgiel kamienny i rudy metali) i materiały budowlane (piasek, żwir) oraz w niewielkim stopniu dotyczy to przewozów turystów (głównie Kanał Augustowski, Kanał Elbląski i Wielkie Jeziora Mazurskie, ale tylko w sezonie letnim). Z kolei ruch turystyczny — pasażerski morski odbywający się przy linii brzegowej, głównie  na Zatoce Gdańskiej, gdzie funkcjonują regularne połączenia pasażerskie z Helem, Zalewem Wiślanym, Krynicą Morską oraz Kaliningradem. Na Zalewie Szczecińskim linie promowe kursują między portami niemieckimi praktycznie przez cały rok.
Polskie porty morsko-śródlądowych to: Gdańsk, Elbląg, Szczecin i Świnoujście. Rozwój polskiej żeglugi śródlądowej w perspektywie najbliższych lat będzie wymagał dużych nakładów pieniężnych ze strony państwa. Mimo, iż woda jest tanią drogą transportową to potrzeba jeszcze odpowiedniego zaplecza technicznego, czyli barek, statków, którymi można bezpiecznie i w miarę szybko dostarczać towary.
Rozwój transportu morskiego w Polsce przeobrażał się na przestrzeni lat, mając większe bądź mniejsze znaczenie dla polskiej gospodarki, w zależności od panującej koniunktury i zapotrzebowania na surowce przewożone taką drogą transportu. Początki transportu morskiego dla Polski wiążą się z budową  portów morskich na wybrzeżu z całym zapleczem przeładunkowym, które umożliwiły wymianę handlową z innymi państwami. Od początku lat pięćdziesiątych XX wieku obserwujemy stopniowy wzrost przeładunków w polskich portach morskich, dopiero na przełomie lat osiemdziesiątych i dziewięćdziesiątych XX wieku
(przemiany ustrojowe w Polsce i wahania gospodarki) nastąpiło załamanie obrotów handlowych. Lata kolejne przyniosły stabilny wzrost ilości towarów przewożonych drogą morską, co umożliwiło rozbudowę polskich stoczni, a w konsekwencji zapewniło nowe miejsca pracy ożywiając gospodarkę na wybrzeżu.
Transport morski umożliwia przewóz wszystkich rodzajów towarów i osób, na bliskie jak i znaczne odległości, stąd też żeglugę morską uznaję się za najbardziej uniwersalną gałąź transportu. Jednak czas trwania przewozu jest długi, co sprawia, że statkami przewożone są przede wszystkim ładunki o znacznej masie i długim terminie przydatności do spożycia. Największy udział w polskich przewozach morskich mają: węgiel kamienny, ropa naftowa, rudy metali żelaznych i nieżelaznych, siarka oraz towary spożywcze takie jak: owoce (sprowadzane do Polski z tzw. „republik bananowych”), zboża, kawa czy mięso.
Polska flota morska, mimo iż nie należy do najnowocześniejszej, to rozwija się dosyć prężnie, dzięki czemu wartość wszystkich przewozów ładunków dokonanych drogą morską stanowi 3,75 % (dane za rok 2002) ogółu wartości przewożonych towarów w Polsce, a tym samym nasz kraj znajduje się w ścisłej czołówce pod względem tzw. przewozów w tonokilometrach
(41,9 %-dane z roku 2003), które uwzględniają ilość ładunków i odległość na jaką są przewożone.
Rozwój transportu morskiego jest możliwy przy obecności specjalistycznej bazy morskiej, tj. portów morskich i zaplecza statków. Do największych portów morskich w Polsce zaliczamy: Gdańsk, Gdynia (wybudowane u ujścia Wisły), Szczecin i Świnoujście (wybudowane u ujścia Odry), zaś te mniejsze porty morskie o niewielkim znaczeniu to Darłowo, Kołobrzeg, Ustka, Police, Władysławowo, Elbląg.
W Gdańsku znajduje się najstarszy port, zbudowany jeszcze przed wojną, tutaj następuje przeładunek m.in. siarki (transportowana z zagłębia tarnobrzeskiego z górnej Wisły) oraz fosforytów i zbóż; jego zaletą jest lokalizacja u ujścia Wisły co zapewnia brak zlodzenia przez cały rok. Drugi port w Gdańsku to tzw. Port Północny —  najmłodszy (wybudowany w roku 1974) i zarazem najnowocześniejszy morski port w Polsce. Specjalizuje się w dużych przeładunkach. Tutaj wpływają największe bandery morskie świata (do 300 tysięcy DWT) przewożąc przede wszystkim ropę naftową, węgiel kamienny, koks i rudy metali. Wielkość przeładunku wyniosła 17,8 mln ton w 2008 roku, co w skali światowej ma bardzo niewielki udział ale dla Polski to wartość optymalna.
Nieopodal Gdańska wybudowano port morski w Gdyni, mniejszy i wyspecjalizowany w przeładunku drobnicy skontenerowanej (specjalistyczny terminal do przeładunku towarów) oraz zboża. Kolejny port morski znajduje się w Szczecinie, tutaj następuje przeładunek towarów masowych  (między innymi fosforyty, drobnica, węgiel kamienny i brunatny, rudy metali). Biorąc pod uwagę lokalizację i odległość portu od morza, a tym samym małą głębokość toru wodnego na Zalewie Szczecińskim, nie przyjmuje statków o dużym tonażu. Warto tutaj nadmienić, ze ujście rzeki Odry ma kształt lejkowaty, zaś Wisły deltowaty, co wpływa na warunki hydrotechniczne budowy i funkcjonalności portów morskich.
Szczególnym rodzajem portu morskiego jest Świnoujście, zwane „awanportem” (przedportem) Szczecina. Tutaj następuje przeładunek statków mających towary o dużej masie, które nie mogą zostać przetransportowane bezpośrednio do portu w Szczecinie. Świnoujście obsługuje przede wszystkim statki wiozące węgiel kamienny  (eksport węgla z Zagłębia Górnośląskiego drogą morską) oraz rudy metali żelaznych i nieżelaznych, te z kolei importowane do Polski.
Uwzględniając dane statystyczne (za rok 2003) w Polsce było zarejestrowanych 116 statków o nośności 2,4 mln DWT (tzw. miara nośności wyrażana w tonach ), przy czym 86 statków należało do tzw. „tanich bander”, na przykład bandery Panamy, Liberii, Cypru, Wybrzeża Kości Słoniowej. Przez to armatorzy mogą zwiększać swoje zyski, obniżając koszty eksploatacji i unikając płacenia podatku dochodowego, sięgającego nawet rzędu 27 %. Polski transport morski to również tzw. żegluga kabotażowa, a więc przewożenie ładunków między portami danego państwa — wewnętrznymi portami Polski. Dosyć powszechna w wielu krajach wyspiarskich, takich jak Japonia, Wielka Brytania, zaś w Polsce na chwilę obecną odgrywa niewielkie znaczenie w ogólnej liczbie przewozów morskich.
O ile towary są przewożone na różnych trasach morskich, polskie porty prowadzą wymianę handlową z coraz to większą liczbą portów światowych, to przewozy pasażerskie maja raczej wąski zakres odbiorców w krajach nadbałtyckich. Połączenia promowe na regularnych liniach są utrzymywane na trasach: z Gdańska, Gdyni i Świnoujścia do portów w Szwecji (Ystad, Sztokholm, Karlskrona, Malmo), Danii (Kopenhaga, Bornholm), Finlandii (Helsinki), Obwodu Kaliningradzkiego (Rosja) czy Niemiec (Rugia). Przy czym promy oprócz pasażerów (znaczna liczba w sezonie letnim), wiozą również samochody i wagony kolejowe.
Najwięksi przewoźnicy na liniach promowych to Unity Line, Stena Line i Polferries.
Biorąc pod uwagę obecną sytuację gospodarczą w Polsce, można przypuszczać, iż będziemy obserwować spadek przewozów towarów drogą morską. Przyczyn tego zjawiska należy upatrywać w rosnącej konkurencyjności pozostałych środków transportu, spadku zamówień od zagranicznych kontrahentów, czy wreszcie braku środków finansowych na unowocześnienie polskiej floty handlowej.

TRANSPORT MORSKI JAKO PODSTAWOWY ELEMENT KLASTRA LOGISTYCZNEGO W REGIONIE ZACHODNIOPOMORSKIM

1. TEORETYCZNE PODSTAWY POLITYKI REGIONALNEJ

Polityka innowacyjna na poziomie regionu polega na podejmowaniu działań mających
na celu świadome kształtowanie rozwoju społeczno-gospodarczego regionu. Polityka
może być kreowana zarówno poprzez inicjatywę odgórną, czyli przez działania podjęte
przez władze publiczne, ale także może być efektem inicjatyw oddolnych, które są spowodowane
mobilizacją środowisk branżowych. W praktyce gospodarczej te dwa trendy
występują najczęściej łącznie. Polityką regionalną nazywać będziemy, więc celową działalność
władzy publicznej na rzecz rozwoju regionów, tj. optymalizująca wykorzystanie
zasobów regionalnych dla trwałego rozwoju gospodarczego i podnoszenia konkurencyjności.
1 Jednym z efektów wprowadzania różnych naukowych koncepcji było odwołanie
do podejścia liberalnego (tylko tyle Państwa w gospodarce, ile to konieczne) i przejście
do neoliberalizmu. Podejście takie określa znaczenie regulacyjnej roli państwa i dopuszcza
działania interwencyjne.
O rozwoju konkurencyjności gospodarki regionalnej decyduje wiele czynników. Na
szczególną uwagę zasługują m.in. warunki instytucjonalne i prawne, a w szczególności
sieci współpracujących ze sobą instytucji i podmiotów ekonomicznych. Teorie rozwoju
gospodarczego opierają się różnego rodzaju koncepcje naukowe wywierające wpływ na
działania społeczne. Na podstawie koncepcji dotyczących rozwoju regionalnego prowadzone
są konkretne przedsięwzięcia gospodarcze. W ostatnich latach, coraz częściej pojawiają
się koncepcje, które odchodzą od czystych założeń neoliberalnych i odwołują się do
szerszej gamy czynników wpływających na rozwój gospodarczy regionów. Teorie te postulują
różnorodne działania administracyjne, począwszy od podwyższania kwalifikacji
siły roboczej, przez inwestycje w infrastrukturę, promowanie eksportu, a skończywszy
na budowaniu instytucji wspierających rozwój przedsiębiorczości, upowszechniających
nowatorskie metody zarządzania i technologie oraz kreujących innowacyjność.2
Spośród koncepcji usiłujących wyjaśnić charakter procesów rozwojowych i ich uwarunkowania,
a tym samym stworzyć przesłanki inicjowania lub wspierania zmian na
1. Marek W. Kozak: Polityka strukturalna Unii Europejskiej i jej główne instrumenty. zaktualizowany
4 lutego 2004 r. [@:] www.1markoz.webpark.pl.
2. E. Malizia and E.J. Feser: Understanding Local Economic Development. 1999, s. 123.
2 Zmiany w lądowo-morskich łańcuchach transportowych w rejonie basenu Morza Bałtyckiego
uwagę zasługuje teoria bazy ekonomicznej. Popyt zewnętrzny na dobra i usługi danego
regionu uważa się za klucz do rozwoju. Zaleca się więc wspieranie własnych i ściągniętych
z zewnątrz przedsiębiorstw i sektorów o wysokim udziale produkcji, szczególnie tych
zaawansowanych technologicznie i zdolnych do skutecznego konkurowania na rynkach
zewnętrznych. Zgodnie z tą teorią rolą władz jest wspieranie bazy ekonomicznej regionu
i jej specjalizacji, podniesienia efektywności i tworzenie nowoczesnej infrastruktury
oraz otoczenia biznesu.3 Zgodnie z tą teorią zaleca się wspieranie i poszukiwanie przedsiębiorstw,
które mogą być szczególnie korzystne dla dalszego rozwoju regionu. Na tej
koncepcji opiera się teoria produktu podstawowego. Również ona wyjaśnia długookresowe
zmiany strukturalne oraz przyczyny wzrostu ekonomicznego. Drogą do rozwoju
regionalnego jest przede wszystkim stopniowa specjalizacja, a zwłaszcza skupienie się na
wybranej dziedzinie, która może być najbardziej konkurencyjna. Przyczyną rosnących
korzyści może być obniżenie kosztów, w tym doskonalenie organizacji procesu oraz
jakość świadczonych usług.
Kolejna teorią, która wskazuje na koncentrację przestrzenną jest dość szeroko rozpowszechniona
teoria biegunów wzrostu. W jej rozumieniu rozwój gospodarczy winien
być skoncentrowany na gałęziach przemysłu i sektorach, które stanowią tak zwane bieguny
wzrostu dla gospodarki całego regionu. Zgodnie z tą teorią takie bieguny wpływają
później na lokalizacje nowych inwestorów i firm i przy wysokim poziomie komunikacji
proces ten w sposób naturalny szybko się rozprzestrzenia. W koncepcje tą wpisuje się
także model rdzenia i peryferii Friedmanna. Model ten zakłada, że działalność usługowa
i wytwórcza jest lokowana w najsilniej rozwiniętych regionach.
Znaczenie szeroko pojętej struktury więzi ekonomicznych, finansowych i społecznych
akcentują koncepcje struktur sieciowych, służących wymianie dóbr, usług i – przede
wszystkim – informacji i innowacji, decydujących współcześnie o znaczeniu danego
ośrodka w światowym systemie gospodarczym podległym silnym presjom globalizacji.
Jeśli tak, to rolą władz jest tworzenie klimatu sprzyjającego innowacyjności i przedsiębiorczości,
sieci współpracy instytucji otoczenia biznesu4.
Wreszcie koncepcją, z której do dziś dnia czerpie się różne modele ekonomiczne jest
koncepcja Marshalla o lokalizacji okręgów (dystryktów) przemysłowych, wyspecjalizowanych
w pewnych obszarach produkcji, wykorzystujących liczne małe, a przez to konkurencyjne
i elastyczne podmioty gospodarcze. Pośród sprzyjających czynników wyróżnia
się wariant współpracy małych firm złączonych silną tradycją lokalną i wspólnymi
normami. Zwraca się też uwagę na rolę dominującego przedsiębiorstwa lub administracji
publicznej. Sam dystrykt przemysłowy jest to wydzielony obszar, na którym koncentrują
swoją lokalizację wyspecjalizowane podmioty. Struktura gospodarki regionalnej
opiera się na małych i średnich przedsiębiorstwach. Są to podmioty lokalnego kapitału,
a więc większość decyzji jest podejmowana w obrębie dystryktu. Istnieje również głęboka
i długofalowa współpraca zakładów produkcyjnych w obrębie regionu.
W systemach dominującą rolę odgrywa jeden lub kilka podmiotów. Są to jednak
instytucje pozarynkowe, które w niewielkim stopniu kierują się logiką konkurencji
3. szerzej: T.G. Grosse: Zmierzch decentralizacji w Polsce? Polityka rozwoju w województwach w kontekście
Unii Europejskiej. 2002 r.
4. szerzej: A. Amin, N. Thrift: What kind of Economic Theory for what kind of Economic Geography?,
in Antipode, 2000.
Transport morski jako podstawowy element klastra logistycznego w regionie... 3
gospodarczej, są przy tym silnie uzależnione od okresowej zmienności politycznej (np.
wyborczej). Wyznacza to specyficzną trajektorię rozwoju regionalnego, która zasadza się
często na arbitralnych decyzjach politycznych.
Koncepcją zbliżoną do modelu dystryktu przemysłowego jest koncepcja klastów
przedstawiona przez M. Portera. Kluczowym elementem przewagi konkurencyjnej w tej
koncepcji jest odpowiednie umiejscowienie działalności gospodarczej. Zbliżenie przestrzenne
wzmaga konkurencje, a co za tym idzie poprawę efektywności całego układu
gospodarczego. Jednocześnie podmioty współpracują ze sobą wymieniając informacje
handlowe, innowacje techniczne i organizacyjne oraz korzystają ze wspólnych zasobów
i infrastruktury tworząc sieć współpracy i konkurencji.
2. WYBRANE ASPEKTY TEORII KLASTRÓW
Koncepcja klastrów łączy w sobie różne podejścia, doktryny i nurty badawcze z dziedziny
ekonomii, nauk organizacji i zarządzania, socjologii oraz innych nauk społecznych.
Punktem zwrotnym w badaniach nad klastrami była przedstawiona w 1990 roku
przez Michaela E. Portera koncepcja, w której Porter odrzucił tradycyjny sposób analizy
zjawisk ekonomicznych oparty na analizach sektorowych, uznał go za zbyt statyczny
i nie uwzględniający istnienia ważnych związków synergicznych między firmami. Jego
zdaniem to klastry są zjawiskiem mającym decydujący wpływ na konkurencyjność
gospodarki, a działanie w obrębie klastra przynosi przedsiębiorstwu wymierne korzyści
ekonomiczne. Do identyfikacji i analizy przewag konkurencyjnych gron Porter
wykorzystał czteroczynnikowy model narodowej przewagi konkurencyjnej nazywany
potocznie rombem lub diamentem Portera.
Porter zauważył, iż rozwój przedsiębiorstwa jest stymulowany przez jego bliższe i dalsze
otoczenie, z którym łączą go powiązania o charakterze pionowym (dostawcy i odbiorcy
współpracujący w łańcuchu wartości) i poziomym (wspólni klienci, technologie,
kanały dystrybucji)5. Po pewnym czasie konsolidacji klaster osiąga masę krytyczną, która
pozwala firmom uzyskiwać przewagi kosztowe i jakościowe, co prowadzi do wzrostu
popytu na produkty i usługi wytwarzane w klastrze generuje dalszą ekspansję rynkową.
Według definicji Portera klaster to „geograficzne skupisko wzajemnie powiązanych
firm, wyspecjalizowanych dostawców, jednostek świadczących usługi, firm działających
w pokrewnych sektorach i związanych z nimi instytucji (na przykład uniwersytetów,
jednostek normalizacyjnych i stowarzyszeń branżowych) w poszczególnych dziedzinach,
konkurujących między sobą, ale również współpracujących. Klastry osiągające
masę krytyczną (niezbędna liczba firm i innych instytucji tworząca efekt aglomeracji)
i odnoszące niezwykłe sukcesy konkurencyjne w określonych dziedzinach działalności,
są uderzającą cechą niemal każdej gospodarki narodowej, regionalnej, stanowej, a nawet
wielkomiejskiej, głównie w krajach gospodarczo rozwiniętych”.6
Klastry występują w rozmaitych sektorach, na większych i mniejszych obszarach, na
terenie rolniczym i miejskim, na różnych poziomach geograficznych. Grona występują
5. A. Grycuk: Koncepcje Gron w teorii i praktyce [w:] Organizacja i Zarządzanie. nr 3/2003, s. 11.
6. M.E. Porter: Harvard Business Review, Nov/Dec 98, Vol. 76 Issue 6, str. 77.
4 Zmiany w lądowo-morskich łańcuchach transportowych w rejonie basenu Morza Bałtyckiego
zarówno w gospodarce rozwiniętej jak i rozwijającej się. Praktyka gospodarcza dowodzi,
że klastry mają rację bytu, gdyż grupy producenckie są organizacjami bardziej efektywnymi
niż pojedyncze podmioty gospodarcze. Podstawą koncepcji klasteringu jest
wytworzenie połączeń kooperacyjnych pomiędzy firmami, organizacjami, dostawcami,
podwykonawcami, klientami oraz usługodawcami. Kooperacja przy jednoczesnej specjalizacji
daje grupie firm większą wspólną efektywność, zwiększa zdolność do modernizacji
procesów i produktów.
Zamiast bezpardonowej konkurencji pomiędzy firmami, przedsiębiorstwa tworzące
klaster współzawodniczą ze sobą, ale pracują wspólnie nad poszukiwaniem nowych rozwiązań
problemów związanych z pokonywaniem barier infrastrukturalnych, dostawą
surowców oraz zwiększaniem dostępu do rynków zbytu. Taka kombinacja konkurencji
i kooperacji przyczynia się do znajdowania nowych rozwiązań.
3. ZACHODNIOPOMORSKI KLASTER LOGISTYCZNY I KLUCZOWA ROLA
PORTU MORSKIEGO
Szczególne miejsce w Zachodniopomorskim Klastrze TSL będzie zajmował port
morski. Przede wszystkim ze względu na swoje położenie w korytarzu transportowym
i ze względu na ilość generowanych ładunków. Strategia regionu powinna zmierzać
w kierunku, który generuje jak największą ilość masy ładunkowej do portu. Port w sposób
naturalny łączy i integruje różne gałęzie transportu zarówno w skali międzynarodowej
jak i krajowej oraz regionalnej. W najbliższych latach będą kontynuowane zmiany
w strukturze i wielkości obrotów polskich portów morskich, w tym z jednej strony
postępujący spadek przeładunków towarów masowych, a z drugiej strony dynamiczny
wzrost obrotów kontenerowych i drobnicy7. Jeśli port szczeciński ma się stać podstawowym
i aktywnym elementem lądowo-morskiego łańcucha logistycznego w pakiecie
usług, oprócz przeładunku muszą pojawić się wszystkie pozostałe konkurencyjne
obszary działalności. Ważnym elementem podniesienia konkurencyjności portu będzie
budowa terminalu kontenerowego na nabrzeżu w Szczecinie.
Port staje się naturalnym miejscem koncentracji działalności transportowej, produkcyjnej
i handlowej. Jest to także miejsce dystrybucji masy ładunkowej handlu zagranicznego.
Powstanie Klastra TSL z portem jako kluczowym elementem jest podyktowane wzrastającymi
wymaganiami, co do szybkości, terminowości niezawodności i kompleksowości
usług w tym sektorze. Klaster logistyczny w pakiecie swoich usług oferowanych
klientom posiadałby usługi transportowe, składowe, spedycyjne itp. Towary tam ciążące
nie były by tylko przeładowywane i magazynowane, ale również przepakowywane, formowane
w partie dla poszczególnych odbiorców, uszlachetniane, atestowane i poddawane
innym operacjom. Czynności te świadczone byłyby przez wyspecjalizowane przedsiębiorstwa.
Zyski jakie byłyby w ten sposób generowane przewyższałyby przychody
z tradycyjnych funkcji usługowych portu morskiego, czyli głównie z obsługi statków.
Można powiedzieć, że port może stać się liderem, który skupi wokół siebie działalność
7. Zob. Infrastruktura – klucz do rozwoju, Strategia Gospodarcza Rządu, Styczeń 2002.
Transport morski jako podstawowy element klastra logistycznego w regionie... 5
przedsiębiorstw związanych z rynkiem TSL. Wśród kontrahentów Zarządu Morskich
Portów Szczecin – Świnoujście S.A. jest ok. 200 przedsiębiorstw, wśród których znajdują
się inne porty, uczelnie, przedsiębiorstwa przeładunkowe, spedycyjne, agencyjne, kontroli.
Współpraca obejmuje także porozumienia ze stowarzyszeniami, urzędami, izbami
gospodarczymi. Jednak należy pamiętać, że podmioty współpracujące z portem nie
zawsze są zlokalizowane na tereni portu. W przypadku klastra TSL odległości te będą
zbliżone do granic administracyjnych województwa.
Utworzenie struktury klastra przez firmy działające w sektorze transportowo-spedycyjno-
logistycznym przynosi wiele korzyści związanych z przepływem informacji,
i wymianą technologiczną. Przyspiesza to tempo innowacji i podnosi poziom działalności.
Konkurencja w tym obszarze może stać się bardzo silnym bodźcem to tworzenia
przewagi konkurencyjnej, co zaowocuje uzyskaniem wysokiej pozycji klastra w kraju,
a w dalszej perspektywie zmusi podmioty do szukania rynków międzynarodowych.
Kooperacja prowadzi do nie dublowania wysiłków w walce rynkowej.
Mając na uwadze, że współczesna gospodarka odchodzi od gospodarki konkurencji
i przechodzi do gospodarki „kooperacji” należy zakładać, że wiele firm z obszaru rynku
TSL mających własne centra dystrybucji zacznie z sobą współpracować w celu zwiększenia
kooperacji. Dlatego istnienie klastra w tym sektorze i powstanie sieci powiązań
między podmiotami doprowadzi do uporządkowania transportu w regionie, powstania
nowych miejsc pracy, podniesienia jakości usług i włączy region szczeciński w sieć
powiązań logistycznych polski i Unii Europejskiej. Bardzo istotną rolę w tym układzie
będzie odgrywał transport morski z portem Szczecin-Świnoujście, który w sposób naturalny
jest lądowo-morskim węzłem transportowym. Wyrazem funkcjonowaniu klastra
logistycznego powiązanego integralnie z portem będzie świadczenie usług o nowym
charakterze jakościowym.
Klaster nie stawia przed portem zupełnie nowych zadań, umożliwia jedynie wyższy
stopień wewnętrznej i zewnętrznej integracji całego łańcucha transportowego. Działanie
te mają poprawić szybkość, terminowość i niezawodność dostaw, a także kompleksowość
usług. Pojawią się logistyczne pakiety usług stanowiące kombinację usług cząstkowych
świadczonych przez podmioty transportowe, składowe, spedycyjne i pozostałe.

Przewozy statkami morskimi

Przewozy polskimi statkami morskimi na Morzu Bałtyckim stanowią niewielki udział w przewozach morskich ogółem. W ostatnich latach obserwujemy spore wahania wolumenu przewożonych ładunków.

Tablica 1
Przewozy ładunków polską flotą morską na Bałtyku

Rok    W tys. ton     Udział przewozów bałtyckich w przewozach morskich ogółem %       
1990    2515     8,8      
1995     1799     7,2      
1996     3327     12,9      
1997     2349    9,2      
1998    3583     14,1   

( bez przewozów w time - czarterach )
Niski poziom przewozów bałtyckich świadczy o małym zainteresowaniu polskich armatorów tym rynkiem przewozowym. Jest to tym bardziej zastanawiające, gdy porównamy tendencje w naszej żegludze bałtyckiej z rozwojem obrotów handlowych Polski z krajami bałtyckimi. Wymiana towarowa z tymi krajami rośnie corocznie, co w naturalny sposób powinno owocować wzrostem zapotrzebowania na przewozy morskie oferowane również przez polskie firmy żeglugowe. Na tym tle widoczna jest ogromna przewaga przewozów oceanicznych w działalności naszych armatorów, których udział pokrywa 60 % całości przewozów. Równolegle udział krajów zamorskich w obrotach naszego handlu zagranicznego nie przekracza 15%.
Tablica 2
Udział krajów bałtyckich w polskim handlu zagranicznym

    1996        1997         1998          
    mln USD     %     mln USD     %     mln USD     %       
Eksport     12390     50,7     1306     50,7     14474     51,3       
Import     14643     39,4     16067     38,9     18466     39,2    
Poważna część ładunków krajów bałtyckich do/z Polski jest przewożona żeglugą promową, traktowaną w tym względzie jako ogniwo transportu kombinowanego.
Tablica 3
Przewozy ładunków polską żeglugą promową w tys. ton

      
Rok     w tys. ton       
1995     1 410      
1996     2 818       
1997     1 851       
1998     2056    
Przedstawione wyżej dane dotyczące miejsca polskiej żeglugi na Bałtyku upoważniają do stwierdzenia, że zdecydowanie nie odpowiada ono pozycji krajów bałtyckich w naszym handlu zagranicznym. Przyczyny tego stanu rzeczy są, jak się wydaje, podobne do sytuacji całej krajowej żeglugi morskiej. Przewozy bałtyckie naszej floty w ciągu ostatnich 10 - 15 lat obniżyły się o połowę podobnie jak ich udział w przewozach morskich ogółem.
Zmiana ta spowodowana została głównie przez:
a)liberalizację naszej gospodarki, tj. wycofanie administracyjnych metod wymuszania gestii transportowej,
b)otwarcie krajowego rynku usług transportu morskiego dla zagranicznych przewoźników, spedytorów, maklerów i agentów,
c)prywatyzację jednostek handlu zagranicznego i zmianę struktury geograficznej obrotów handlowych,
d)inwestycje zagraniczne, których właściciele korzystają chętnie z tradycyjnych powiązań transportowych,
e)załamanie ekonomiczne polskiego sektora żeglugowego wskutek niedostosowania jego organizacji i metod zarządzania oraz niekonkurencyjności,
f)bierną rolę Skarbu Państwa jako właściciela przedsiębiorstw armatorskich, do dziś jednostek państwowych.
Na tle bardzo słabej pozycji polskiej żeglugi na Bałtyku szczególnie jaskrawo prezentują się szybkie zmiany na bałtyckim rynku żeglugowym związane z dynamicznym rozwojem krajów bałtyckich z Polską na czele, rejestrującą najwyższe przyrosty produktu krajowego brutto.
Także w nadchodzących latach, wg. zgodnej opinii ekspertów z różnych krajów, rozwój gospodarczy regionu bałtyckiego będzie się charakteryzował wysokim wskaźnikiem wzrostu. Komisja Europejska zakłada, że w nadchodzących 10 - 20 latach region bałtycki będzie najszybciej rozwijającym się regionem całej Europy. Powyższe potwierdzają dane zawarte w Tablicy 4, zgodnie z którymi obroty handlu zagranicznego w regionie bałtyckim wzrosną w tym okresie ponad 3-krotnie.





Tablica 4
Dynamika rozwoju handlu zagranicznego w regionie bałtyckim w latach 1995-2015

      
Rok    1995    2005    2015      
%    100    218    333   
Tendencja ta będzie wspierana przez różne przedsięwzięcia rozwojowe i pomocowe. Wśród inicjatyw Komisji Europejskiej należy wymienić podpisanie w 1996r. przez ministrów transportu krajów bałtyckich, Norwegii i Komisję Europejską Memorandum of Understanding on Information and Studies. Utworzony został Komitet Koordynacyjny, grupujący po 2 przedstawicieli każdego kraju. Na czele Komitetu stoi przedstawiciel Komisji Europejskiej. Komitet prowadzi regularną wymianę informacji o przedsięwzięciach związanych z rozwojem portów bałtyckich i żeglugi morskiej na Bałtyku oraz powiązaną z nimi problematyką żeglugi śródlądowej. Dotychczas odbyły się 4 posiedzenia Komitetu: w marcu 1997r. w Sztokholmie, w październiku 1997r. w Kłajpedzie, w kwietniu 1998r. w Tallinie a w październiku 1998r. w Lubece. Ostatnie posiedzenie odbyło się w maju br. w Gdańsku.
Pierwszym zbiorowym dokumentem Komitetu jest raport zatytułowany: " Future co - operation on Ports and Waterborne Transport in the Baltic Sea Region ( April 1998 ) ". Jedną z przyjętych konkluzji Raportu jest prognoza rozwoju handlu bałtyckiego przewidująca coroczny wzrost obrotów o 4 - 6 %, przy czym najszybciej będzie się rozwijał handel morski krajów Bałtyku Wschodniego.
Problemami żeglugi na Bałtyku zajmuje się też Komitet Ministrów Transportu Rady Współpracy Państw Bałtyckich. Działają też Komitety Transportu Organizacji Miast Bałtyckich i Organizacji Portów Bałtyckich. Aktywne są też Euroregiony: Zachodnio - Pomorski i Bałtyk jako płaszczyzny integracji i współpracy na szczeblu regionalnym, wspierane wspólnie przez Komisję Europejską i rządy poszczególnych państw bałtyckich. Rozwój regionów należy do głównych kierunków polityki Wspólnoty Europejskiej.
Niezbędna jest aktywizacja i rozszerzenie udziału Polski w inicjatywach bałtyckich. Chodzi w szczególności o bezpośrednie kontakty inwestorów, przedsiębiorstw izb handlowo - przemysłowych, samorządów lokalnych i organizacji społecznych.
2. Koncepcja rozwoju żeglugi bliskiego zasięgu.
Od kilku lat Komisja Europejska promuje rozwój żeglugi bliskiego zasięgu jako alternatywną technologię transportu dla europejskiego transportu lądowego. Już dziś 30% wewnętrznego handlu między krajami Wspólnoty Europejskiej jest transportowane przez żeglugę bliskiego zasięgu, w tym 80% ładunków masowych. Również Europejska Konferencja Ministrów Transportu podejmuje intensywne wysiłki dla rozwoju żeglugi bliskiego zasięgu na całym kontynencie europejskim. Podkreśla się przy tym, że globalizacja gospodarki i stały postęp technologiczny powodują, że transport staje się integralną częścią systemów zarządzania, głównie w formie rozwoju logistyki.
Ponadto postępowe zmiany na rynku transportowym i rezultaty konkurencji sprzyjają klientom firm transportowych, gdyż daje im szersze możliwości wyboru rodzaju usługi transportowej oferowanej najczęściej w układzie komplementarnym, co sprzyja optymalizacji łańcucha logistycznego.
W dzisiejszej praktyce gospodarczej jako żeglugę bliskiego zasięgu uznaje się żeglugę morską pomiędzy portami europejskimi.
Obejmuje więc ona :
a)żeglugę kabotażową, czyli połączenia między portami jednego kraju europejskiego,
b)żeglugę morską pomiędzy portami dwóch i więcej krajów europejskich,
c)odcinki europejskie żeglugi oceanicznej.
Podobnie jak w żegludze morskiej w żegludze bliskiego zasięgu można wyróżnić żeglugę nieregularną (tramping) zajmującą się przewozami głównie ładunków masowych, suchych i płynnych oraz żeglugę regularną (liniową) obsługującą głównie przewozy drobnicowe w oparciu o tonaż uniwersalny, kontenerowy i ro-ro.
Żegluga bliskiego zasięgu stosuje też podobne jak w całej żegludze systemy eksploatacji statków. Najczęściej jest to transport ładunków masowych z portu do portu bez wykorzystania innych gałęzi transportu Ostatnio rosną jednak przewozy drobnicy przez żeglugę bliskiego zasięgu przy wykorzystaniu rozwiązań transportu multimodalnego. Najczęściej chodzi tu o usługi dowozowe, zarządzanie ruchem kontenerów i rozwój usług transportowych dom-dom.
Komisja Europejska podkreśla, że żegluga bliskiego zasięgu:
a)jest przyjazna środowisku naturalnemu,
b)sprzyja rozwojowi współpracy gospodarczej Unii Europejskiej z krajami Europy Środkowo-Wschodniej a zwłaszcza z krajami bałtyckimi,
c)kupuje ponad 50% produkcji przemysłu stoczniowego UE,
d)daje zatrudnienie dla ponad 50% pracowników przemysłu morskiego UE,
e)przyspiesza rozwój logistyki.
Jednocześnie Komisja Europejska wymienia następujące przeszkody w rozwoju żeglugi bliskiego zasięgu:
a)skomplikowany charakter tego typu przewozów z uwagi na niejednolite procedury i wymogi organizacyjno-prawne stosowane w poszczególnych krajach np. formalności celne, przepisy sanitarne czy też specjalne wymogi dot. przewozu ładunków niebezpiecznych,
b)małą elastyczność i powolność tego typu procesu transportowego, co ostatnio dzięki postępowi technologicznemu w budowie statków straciło nieco na ostrości,
c)słabe rozeznanie oraz stare przyzwyczajenia załadowców w zakresie wyboru przewoźnika, co wymaga prowadzenia intensywnej promocji żeglugi bliskiego zasięgu oraz szerszego niż dotychczas uwzględnienia tej formy przewozów w polityce transportowej i rozwojowej rządów krajów europejskich.
Komisja Europejska zwraca uwagę na korzyści, jakie dla żeglugi bliskiego zasięgu przynosi rozwój transportu kombinowanego, czyli jego powiązania z odcinkiem, na którym ładunek jest przewożony transportem drogowym, kolejowym lub wodnym śródlądowym.
Z kolei autorzy prognozy rozwoju tranzytu opracowanej przez OBET wskazują na potrzebę tworzenia komplementarnych układów transportowych z wykorzystaniem żeglugi bliskiego zasięgu oraz rozwoju przewozów kombinowanych w relacjach lądowo-morskich.
Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej przygotowuje "Założenia rozwoju żeglugi bliskiego zasięgu" nie tylko ze względu na zobowiązania wynikające z przyszłego członkostwa w UE. Uważamy, że rozwój naszej żeglugi bliskiego zasięgu powinien być skoordynowany z kierunkami rozwoju polskiego handlu zagranicznego, który koncentrować się będzie nadal w Europie (Tablica 5 i 6). Szczególne znaczenie będzie miała nasza obecność żeglugowa na Bałtyku. Rada Współpracy Państw Bałtyckich, w ramach której odbywają się regularne spotkania ministrów transportu, przyjęła na szczycie w Rydze dokument ukazujący perspektywy i potrzeby w rozwoju transportu morskiego w regionie bałtyckim.
Tablica 5
Prognoza rozwoju handlu zagranicznego w regionie bałtyckim w mln USD

      
Kraj     Eksport        Import          
    1994    2010/1994 w %    1994     2010/1994 w %      
Dania    13 730     340    15 192    360      
Niemcy     36 356    400     40 984     250      
Estonia    862     270     1 217     460      
Finlandia     12 441    190    10 285     220      
Łotwa     897     250    821    790      
Litwa    931     300     1 647     370      
Norwegia    12 537    400     11 548     260      
Polska    8 849     260    9 253    500      
Szwecja    20 195     380     21 044     460      
Region Kaliningradu     55     810     64     2 260      
Region St. Petersburga     342    440     175     2 360      
RAZEM    107 195         112 230    340   
Tablica 6
Udział eksportu do krajów bałtyckich w eksporcie poszczególnych krajów w %

      
Kraj     Udział eksportu do krajów
bałtyckich w eksporcie
poszczególnych krajów    Udział w całym eksporcie
krajów bałtyckich      
Dania     42,2     11,4      
Niemcy     9,4     33,2      
Szwecja     33,4     15,6      
Norwegia     31,4    8,9      
Finlandia     39,1    10,8      
Estonia     66,0    2,4      
Łotwa     67,0    2,4</TD< TR>       
Litwa     45,0     2,4      
Rosja    18,0     9,4</TD< TR>       
Polska    52,8     8,3</TD< TR>       
OGÓŁEM     -     100,0</TD< TR>    
3. Szanse i zagrożenia dla polskiej floty morskiej na Bałtyku
Żegluga na Bałtyku jest częścią żeglugi europejskiej, która z kolei zaliczona została przez Komisję Europejską do żeglugi bliskiego zasięgu. Oznacza to, że żegluga bałtycka będzie objęta priorytetami polityki żeglugowej Wspólnoty Europejskiej. Wynikają stąd istotne wskazówki i implikacje dla kształtowania polskiej polityki żeglugowej, której głównym zadaniem jest obecnie przygotowanie polskiego transportu morskiego do wymogów i standardów Unii Europejskiej.
Już teraz, Polska jako kraj kandydujący do UE jest zobowiązana do uwzględnienia zadań w zakresie żeglugi bliskiego zasięgu w programie przystosowania naszego kraju do członkostwa w UE. Można więc powiedzieć, że rozwój żeglugi bałtyckiej należy do jednych z podstawowych wymagań stojących przed polskimi przedsiębiorstwami armatorskimi w najbliższych kilku latach. Bez właściwego poziomu obecności Polski w żegludze bałtyckiej nie będzie możliwe pełne dostosowanie naszej floty handlowej do wymogów i standardów UE.
Rozwój żeglugi polskiej na Bałtyku jest niewątpliwie zadaniem bardzo trudnym. Ten dziś niewielki sektor naszej żeglugi jest niedorozwinięty, traktowany marginesowo w planach przedsiębiorstw armatorskich, gdzie wciąż powodem do dumy jest rozwój połączeń oceanicznych. Taka sytuacja powinna ulec zmianie. Reorientacja kierunków geograficznych w działalności polskich armatorów wiąże się z odważnymi decyzjami w zakresie eksploatacji, działalności handlowej i marketingowej. Ponadto wymaga dokonania korekty planów inwestycyjnych oraz poważnych przekształceń w krajowej i zagranicznej sieci zbytu i akwizycji usług przewozowych.
Rozwój polskiej żeglugi na Bałtyku oznacza też wykorzystanie istniejących szans i korzyści, jakie niesie rozwój gospodarczy krajów bałtyckich. Jak już wcześniej wspomniano, w ciągu najbliższych 10-20 lat Region Bałtyku będzie najszybciej rozwijającym się regionem Europy. Dynamikę jego rozwoju przyspieszać będzie postępująca integracja krajów bałtyckich z Unią Europejską. Dobrym przykładem w tej dziedzinie są osiągnięcia Szwecji i Finlandii. Teraz nadchodzi kolei na członkostwo we Wspólnocie Polski i Estonii a następnie Łotwy i Litwy. Jedynym krajem bałtyckim nie wchodzącym w skład UE pozostanie więc tylko Rosja, która już teraz objęta jest współpracą regionalną wspomaganą przez Komisję Europejską.
Z rozwojem gospodarczym wiąże się rozwój handlu zagranicznego i związany z nim rozwój przewozów. Najszybciej będzie się rozwijał transport kombinowany i intermodalny z szerokim wykorzystaniem transportu morskiego a także rzeczno-morskiego.
Rozwój transportu w regionie bałtyckim musi uwzględniać elementy planowania przestrzennego w tym proces kształtowania się korytarzy transportowych. Dla Polski szczególne znaczenie mają transeuropejskie korytarze transportowe Północ-Południe łączące Skandynawię przez Bałtyk a następnie przez Polskę i kraje Europy Środkowo-Wschodniej z krajami Sródziemnomorskimi. Korytarze te stanowiące element składowy transeuropejskiej sieci transportowej TEN a zarazem część infrastruktury transportowej kraju stanowią wielką szansę również dla polskich armatorów stwarzając im możliwość aktywnego uczestnictwa w kształtowaniu nowego układu połączeń transportowych w naszej części Europy. Szansę tę powinni również wykorzystać spedytorzy i operatorzy, porty morskie a także przewoźnicy lądowi, którzy wspólnie we własnym interesie ekonomicznym muszą wypracować nowoczesną i konkurencyjną ofertę dla partnerów z Północy i Południa kontynentu.
Tablica 7
Prognoza przewozów tranzytowych Północ-Południe przez polskie porty morskie do 2010 r. w tys. ton

      
Kierunek przewozu    1995     2010       
Północ -Południe     1 700    3 100      
Południe - Północ    2 008    4 300   
Powyższe pomyślne perspektywy rozwoju polskiej żeglugi na Bałtyku należy jednak skonfrontować z występującymi równolegle zagrożeniami, z których najpoważniejszym jest słaba pozycja naszych armatorów na bałtyckim rynku przewozów. Sytuację pogarsza obecne załamanie ekonomiczne przedsiębiorstw żeglugi morskiej, zahamowanie procesów restrukturyzacji, komercjalizacji i prywatyzacji, niedostosowanie tonażu do potrzeb, nieefektywne zarządzanie i pasywna rola właściciela. Na tym tle aktywność bałtyckich przewoźników zagranicznych, elastyczność w działaniach handlowych i marketingowych, silna pozycja rynkowa i finansowa wsparte długoletnim doświadczeniem tworzą wyzwania rozwojowe i technologiczne trudne dla sprostania przez polskich armatorów.
Należy też wspomnieć o bliskich zmianach strukturalnych na rynku bałtyckim. Najczęściej w tym względzie wymienia się stałą przeprawę przez Cieśniny duńskie, która zostanie przekazana do eksploatacji w II połowie 2000 r. Utworzony przez tę przeprawę ciąg transportowy będzie stanowił bezpośrednią konkurencję dla rynku usług transportu morskiego w zachodniej części Bałtyku. Jednakże już teraz mówi się o możliwości utworzenia nowych połączeń żeglugowych z Polską np. przewóz towarów drogą lądową do Ystad a następnie promami lub innymi statkami do portów Gdańsk, Gdynia czy innych portów wschodniego Bałtyku. Eliminowanie przewozów samochodowych niebezpiecznych ekologicznie i stanowiących ogromne obciążenie dla sieci dróg kołowych i przejść granicznych wprowadzane ostatnio na szeroką skalę w Europie w ramach programu "from road to sea" będzie też możliwe do zastosowania w Polsce. W ramach polsko-niemieckiej grupy kontaktowej delegacja polska zaproponowała ograniczenie ilości wydawanych przez Polskę zezwoleń samochodowych dla przewoźników ze Wschodu oferując im w zamian specjalne pozwolenia na dojazd do portów Gdańsk/Gdynia i przejęcie dalszego transportu przez transport morski.
Do innych zagrożeń dla rozwoju polskiej żeglugi na Bałtyku należy zaliczyć inicjatywy niektórych krajów bałtyckich zmierzające w istocie do eliminowania polskich armatorów z Bałtyku, marginalizacji polskich portów i ograniczenia polskiej oferty usług transportowych. Do tego rodzaju niepokojących inicjatyw należy tzw. koncepcja odtworzenia hanzeatyckiego układu powiązań gospodarczych w regionie bałtyckim z dominującą rolą Niemiec. Podobne idee zawiera ogłoszony w październiku 1997 r. projekt tzw. bałtyckiego mostu, czyli swoistej osi transportowo-gospodarczej łączącej Hamburg z St. Petersburgiem. Były też podejmowane próby włączenia Gdańska i Gdyni do układu lądowych połączeń z Niemcami i Holandią eliminujących usługi polskich portów oraz krajowych przewoźników morskich.
Tego typu inicjatywy i przedsięwzięcia spotykają się ze sprzeciwem Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej, jako szkodliwe dla polskiej polityki transportowej i sprzeczne z zasadą zrównoważonego rozwoju krajów i regionów Europy. W Europie nie ma miejsca dla krajów i regionów z góry skazanych na ograniczanie ich możliwości rozwojowych i aspiracji społecznych. Z tych powodów udział Polski w żegludze bałtyckiej należy traktować również jako nasze uczestnictwo w gospodarce integrującej się Europy. Potencjał gospodarczy, obronny i ludnościowy Polski powinien w odpowiedni sposób kształtować jej silną pozycję wśród krajów leżących nad Bałtykiem. Nadmorskie położenie naszego kraju jest bogactwem naturalnym Polski, które powinno zostać bardziej efektywnie i długofalowo spożytkowane dla dobra społeczeństwa naszego kraju.

Rozdział 2
Informacja o założeniach programu dostosowania polskiego transportu morskiego do wymogów i standardów Unii Europejskiej
I. Zasady polityki Unii Europejskiej w odniesieniu do transportu morskiego
Podstawowa część dorobku legislacyjnego UE w zakresie transportu morskiego wynika bezpośrednio z postanowień Traktatu o utworzeniu Wspólnoty Europejskiej, co oznacza, że będzie ona bezpośrednio wprowadzona do polskiego ustawodawstwa z chwilą przyjęcia Polski do UE. Druga część prawa unijnego obejmuje dyrektywy i rozporządzenia, które Polska musi przyjąć do swojego systemu prawnego. Będzie to wymagało podjęcia odpowiednich inicjatyw legislacyjnych oraz uchwalenia niezbędnych aktów normatywnych.
Od 1974r. transport morski w Unii Europejskiej objęty jest procesami integracyjnymi zgodnie z art. 84 Traktatu. Jednakże dorobek legislacyjny UE w dziedzinie transportu morskiego zapoczątkowany został później jako odpowiedź na kryzys europejskiej żeglugi morskiej w latach 70 i 80 - tych. W grudniu 1986r. Komisja Europejska przyjęła pakiet rozporządzeń, które stały się podstawą prawną wspólnej polityki w zakresie transportu morskiego. Są to następujące rozporządzenia :
- nr 4055/86 w sprawie swobody świadczenia usług w transporcie morskim między krajami członkowskimi oraz między krajami członkowskimi i krajami trzecimi,
- nr 4056/86 w sprawie zasad stosowania artykułów 85 i 86 Traktatu w transporcie morskim ,
- nr 4057/86 w sprawie nieuczciwych praktyk cenowych w transporcie morskim,
- nr 4058/86 w sprawie skoordynowanej akcji krajów członkowskich w celu zapewnienia swobodnego dostępu do ładunków handlu morskiego.
Kolejne decyzje organów UE w zakresie transportu morskiego dotyczyły :
- zasad konkurencji , w tym zasad postępowania wobec konsorcjów żeglugowych oraz zasad wymierzania kar w stosunku do armatorów uczestniczących w kartelach żeglugowych i zmowach cenowych oraz uzgadnianiu stawek frachtowych i multimodalnych
- bezpieczeństwa załogi , w tym przestrzegania konwencji Międzynarodowej Organizacji Morskiej IMO, a także polityki bezpiecznych mórz, kwalifikacji załóg pływających, towarzystw klasyfikacyjnych, zasad bezpieczeństwa, inspekcji, kontroli portowej, standardów statków pasażerskich, rejestracji pasażerów,
- kabotażu morskiego, w tym swobody klabotażu dla armatorów, których statki są zarejestrowane i podnoszą flagę kraju członkowskiego,
- pomocy państwa, w tym zwiększenia przejrzystości stosowanych form pomocy i jej roli w poprawie konkurencyjności,
- polityki portowej, mającej na celu poprawę efektywności pracy portów, ulepszenie infrastruktury portowej i zapewniającej dostęp do portu oraz zagwarantowanie warunków dla swobodnej i uczciwej konkurencji przy świadczeniu usług portowych,
- stosunków zewnętrznych, w tym koordynacji działań państw członkowskich i ich reprezentowania w międzynarodowych negocjacjach żeglugowych, a także w zwalczaniu przypadków nieuczciwej konkurencji i utrudnień w dostępie do rynku usług transportu morskiego.
Oprócz uregulowań sektorowych, transport morski objęty jest również aktami prawnymi UE o wymiarze horyzontalnym. Chodzi tu o następujące zagadnienia :
- transeuropejska siec transportowa TEN, która m.in. obejmuje porty morskie i terminale transportu kombinowanego,
- infrastruktura transportowa, w tym problematykę opłat za korzystanie z tej infrastruktury,
- stosunki zewnętrzne, obejmujące umowy Wspólnoty Europejskiej z niektórymi krajami jak Szwajcaria, Macedonia, Słowenia,
- wprowadzanie czasu letniego.
Ponadto problematyka transportu morskiego znajduje się też w zakresie innych obszarów negocjacyjnych takich jak :
- swoboda przepływu kapitału,
- swoboda przepływu towarów,
- polityka konkurencji,
- statystyka,
- polityka społeczna i zatrudnienie.
Do transportu bezpośrednio odnoszą, się też generalne zasady funkcjonowania UE , w tym :
- art. 52-58 Traktatu ,wprowadzające swobodę zakładania przedsiębiorstw,
- art. 48 Traktatu o swobodzie przepływu siły roboczej i równości w traktowaniu pracowników.
II. Stan dostosowania polskiego transportu morskiego do wymogów i standardów Unii Europejskiej
Jako datę gotowości Polski do wejścia do Unii Europejskiej rząd przyjął dzień 31 grudnia 2002r. W praktyce oznacza to, że do tego dnia Polska powinna zakończyć proces harmonizacji ustawodawstwa krajowego z prawem wspólnotowym. W zakresie transportu morskiego proces wprowadzania dorobku legislacyjnego UE do polskiego systemu prawnego należy uznać jako dobrze zaawansowany.
Zagadnienia horyzontalne
Transeuropejska sieć transportowa i infrastruktura transportowa.
- Przyjęty przez KERM we wrześniu 1998r. projekt "Planu rozwoju infrastruktury transportowej kraju do roku 2015" obejmuje m.in. porty morskie oraz morskie terminale transportu kombinowanego. Tworzy on warunki dla integracji polskiej sieci transportowej z siecią, europejską, oraz umożliwia wprowadzanie nowych technologii transportu multimodalnego i tworzenie europejskich łańcuchów transportowych.
- Ustawa z 26 listopada 1998r. o finansach publicznych uregulowała m.in. zasady finansowania infrastruktury transportowej kraju z udziałem środków budżetowych, funduszy strukturalnych i innych źródeł pomocowych i zagranicznych.
- Ustawa z 20 grudnia 1996r. o portach i przystaniach morskich uregulowała zasady finansowania infrastruktury zapewniającej dostęp do portów morskich i infrastruktury portowej.
- Czas letni - zasady wprowadzania i odwoływania czasu letniego, zgodnie z dyrektywą unijną, zostały wprowadzone w Polsce na mocy rozporządzenia Rady Ministrów z dnia 21 stycznia 1998r.
Zagadnienia sektorowe
Swoboda świadczenia usług transportu morskiego
Z chwilą wejścia do OECD Polska zaaprobowała i wprowadziła zasady przewidziane w ogólnych zasadach polityki żeglugowej z 1993r. Oznacza to, ze Polska w pełni realizuje postanowienia art. 56 Układu Europejskiego. Wyjątkiem jest tu międzynarodowa umowa o transporcie morskim z Algierią, która przewiduje podział masy ładunkowej po połowie dla armatorów obu krajów. Umowa ta będzie wkrótce renegocjowana. Polska nie jest członkiem konwencji ONZ o kodeksie postępowania konferencji liniowych z 1973r. i nie zamierza do niej przystępować. Znaczenie tej konwencji dla żeglugi międzynarodowej uległo marginalizacji i nie odgrywa ona istotnej roli w kształtowaniu pozycji armatorów z krajów rozwijających się. W zakresie kabotażu morskiego Polska deklaruje liberalizację dostępu do przewozów kabotażowych z chwilą wstąpienia do UE. Nastąpi to w drodze zmiany Kodeksu Morskiego.
Swoboda zakładania przedsiębiorstw transportu morskiego
Zgodnie z postanowieniami projektu ustawy-prawo działalności gospodarczej /obecnie znajduje się w toku prac sejmowych/ , nastąpi zniesienie koncesjonowania działalności gospodarczej w zakresie transportu morskiego oraz zrównanie pozycji prawnej podmiotów krajowych i zagranicznych. Przewiduje się, ze ustawa - prawo działalności gospodarczej wejdzie w życie z dniem 1 stycznia 2000 roku.
Swobodny przepływ pracowników transportu morskiego
Polska deklaruje wprowadzenie swobodnego przepływu pracowników morskich z chwilą wejścia do UE. Obecnie zasady zatrudnienia cudzoziemców reguluje ustawa z dnia 14 grudnia 1994r. o zatrudnieniu i przeciwdziałaniu bezrobociu, która wprowadziła obowiązek uzyskiwania przez cudzoziemców pozwolenia na pracę.
Pomoc państwa dla transportu morskiego
Zasady udzielania pomocy państwa ma uregulować znajdujący się w Sejmie projekt ustawy o dopuszczalności i nadzorowaniu pomocy publicznej dla przedsiębiorców. Ustawa ma wejść życie z dniem 1 stycznia 2000r. Obecnie polski transport morski objęty jest "Programem zwiększenia międzynarodowej konkurencyjności polskiego transportu morskiego", zatwierdzonym przez rząd w lutym 1996r. W Ministerstwie Transportu i Gospodarki Morskiej trwają, prace nad przygotowaniem projektu programu pomocy państwa dla transportu morskiego, wykorzystującego zasady dokumentu unijnego "Wytyczne Wspólnoty w sprawie pomocy państwa dla transportu morskiego" z lipca 1997r. Korzystne rozwiązania dla armatorów zawiera również projekt ustawy o międzynarodowym rejestrze żeglugi. Projekt ten znajduje się obecnie w toku uzgodnień międzyresortowych.
Stosunki zewnętrzne
Polska przyjmie postanowienia międzynarodowych umów transportowych pomiędzy UE a Szwajcarią, Słowenią, i Macedonią z chwilą, akcesji do Wspólnoty. MTiGM prowadzi negocjacje dwustronnej umowy ze Słowenią o transporcie morskim. Zakładamy, że do podpisania tej umowy dojdzie do końca br. Polska włączy się w unijny system monitorowania sytuacji na międzynarodowym rynku żeglugowym oraz przeciwdziałania praktykom statków i armatorów krajów trzecich sprzecznych z zasadami transportu morskiego UE. Będziemy uczestniczyć w procesach konsultacji i podejmowania decyzji UE w tym zakresie. Wdrożenie przez Polskę systemu obserwacji rynku oraz wspólnego podejmowania i realizacji decyzji o sankcjach wobec państw lub armatorów naruszających zasady żeglugi międzynarodowej wymagać będzie wprowadzenia niezbędnych przepisów wykonawczych oraz utworzenia specjalnej komórki organizacyjnej w Ministerstwie Transportu i Gospodarki Morskiej.
Polityka portowa
Ustawa z dnia 20 grudnia 1996r. o portach i przystaniach morskich stworzyła zgodny z wymogami UE system zarządzania portami morskimi Nowelizacja tej ustawy, przyjęta z dniem 18 czerwca 1999r. , pozwoli zlikwidować istniejący dualizm zarządzania oraz zakończyć proces tworzenia podmiotów zarządzających w portach o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej. Pozwoli to też na przyspieszenie liberalizacji dostępu do świadczenia usług portowych. Chodzi tu o dopuszczenie do tych usług podmiotów krajowych i zagranicznych oraz demonopolizację sektora usług portowych. Podstawę do liberalizacji rynku usług portowych stworzy, ustawa - prawo działalności gospodarczej oraz zmiana kodeksu morskiego. Pełne dostosowanie usług portowych do wymogów UE nastąpi do końca 2002 r.
Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej prowadzi też prace nad wdrożeniem ustawy o portach i przystaniach morskich w małych portach i przystaniach morskich. Zakłada się ich komunalizację, tylko niektóre będą nadal zarządzane przez administrację morską. Nie przewiduje się zmian systemowych w zakresie portów zakładowych. Przygotowywany jest również program aktywizacji małych portów i przystani morskich, którego głównym celem jest przekształcenie tych portów w wielofunkcyjne ogniska przedsiębiorczości i odejście od poprzedniego modelu monokultury rybołówstwa bałtyckiego.
Bezpieczeństwo żeglugi
Polska posiada rozwinięte ustawodawstwo morskie, w dużej mierze zgodne z wymogami i standardami UE. Podstawowym aktem prawnym jest ustawa - Kodeks morski z 1961 roku /nowelizowany w 1996r./. Obecnie przygotowywany jest projekt nowego kodeksu morskiego, który w pełni będzie dostosowany do wymogów UE i IMO.
Na polską legislację morską składają, się też :
Ustawa z dnia 16 marca 1995 r. o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki,
Ustawa z dnia 20 grudnia 1996r. o portach i przystaniach morskich,
Ustawa z dnia 21 marca 1991r. o obszarach morskich i administracji morskiej.
Rząd skierował do Sejmu projekt ustawy o bezpieczeństwie morskim. Trwają, prace nad projektem Ustawy o zmianie ustawy o izbach morskich. Wraz z przyjętymi przez Polskę międzynarodowymi konwencjami IMO oraz dobrze funkcjonującą, i sprawną administracją morską, polskie ustawodawstwo morskie nie jest przeszkodą, w przyjęciu legislacji unijnej do naszej praktyki. Biorąc to pod uwagę Polska deklaruje, ze do końca 2002 r. w pełni będzie mogła wdrożyć unijne przepisy dotyczące bezpieczeństwa żeglugi. Wymagać to będzie przygotowania nowych aktów normatywnych jako aktów wykonawczych do ustaw, które mają być uchwalone przez Sejm. Niezbędne będą też nakłady finansowe na dostosowanie istniejącej floty rybackiej /10 kutrów o długości 24 m /oraz pasażerskiej/ 7 statków, które pływają, jako statki żeglugi śródlądowej/ do wymagań UE oraz na wzmocnienie instytucjonalne i kadrowe administracji morskiej.
III. Zadania w zakresie dostosowania polskiego transportu morskiego związane z wejściem do Unii Europejskiej
l. Zasady polskiej polityki żeglugowej
Treść i podstawowy kierunek polityki żeglugowej w Polsce jest częścią, składową ogólnej polityki gospodarczej rządu, będącej rezultatem transformacji ustrojowej podjętej po roku 1989. Istotą, tej polityki jest likwidacja systemu centralnego zarządzania gospodarką , opartego na dominacji państwowej formy własności i budowa gospodarki wykorzystującej mechanizmy rynkowe i prywatnej własności. Podstawową zasadą polityki żeglugowej Polski jest akceptacja mechanizmów rynkowych, na których opiera się światowy system transportu morskiego. Oznacza to przede wszystkim stosowanie reguł wolnej i uczciwej konkurencji w międzynarodowych obrotach handlowych drogą morską i w ich obsłudze transportowej. Te zasady konkurencji wykluczają stosowanie przez strony reprezentujące podaż i popyt na rynku frachtowym jakichkolwiek działań mających cechy dyskryminacji, tj. nierównego traktowania występujących na tym rynku podmiotów. Wolna i uczciwa konkurencja wyklucza także stosowanie jakichkolwiek środków, które tworzyłyby uprzywilejowaną pozycję armatora wobec załadowcy czy wobec innych przewoźników konkurujących o ładunki. Polski rynek ładunkowy jest otwarty dla statków obcych. Tylko i wyłącznie względy handlowe powinny decydować o wiązaniu ładunków ze statkiem i to bez względu na bander statku i na pochodzenie, port odprawy lub przeznaczenia, port docelowy ładunku. Krajowi armatorzy mają pełną swobodę w zakresie kierunków i obszarów zatrudnienia swojego tonażu, stosowanej polityki cenowej wobec załadowców uwarunkowanej sytuacją rynkową, wchodzenia w różne, istniejące na danym rynku gałęziowym lub cząstkowym, formy współpracy i porozumień armatorskich. Armatorzy mają, też swobodę w wyborze rejestru okrętowego tj. bandery, pod jaka chcą eksploatować swoje statki.
Z kolei krajowi załadowcy mają, swobodę w wyborze statku do przewozu swoich ładunków i nie są, w żaden sposób, ani bezpośredni ani pośredni, zobowiązani czy nakłaniani do korzystania z usług krajowego armatora. Zasada ta rozciąga się na całość obrotów handlu zagranicznego drogą morską, niezależnie od formy własności jaką reprezentuje eksporter lub importer. Krajowi załadowcy nie są też w żaden sposób, ani bezpośrednio ani pośrednio, nakłaniani do przejmowania w negocjacjach handlowych gestii przewozowej w celu wykorzystania w następstwie statków krajowego armatora. O przejmowaniu gestii lub rezygnacji z ubiegania się o nią, decydują handlowe względy i wynikający z nich rezultat negocjacji między stronami. Krajowi załadowcy nie podlegają restrykcjom walutowym, które miałyby na celu ograniczenie swobody wyboru przewoźnika. Również polityka celna państwa nie różnicuje taryf w zależności od tego, na jakim statku - krajowym czy zagranicznym - przewożony jest ładunek podlegający ocleniu. Nie ma też zróżnicowania taryf portowych w zależności od bandery statku i obowiązuje w tym zakresie zasada równości i niedyskryminacji.
W Polsce zdecydowana większość floty handlowej jest własnością państwową. Nie narusza to jednak liberalnych zasad polityki żeglugowej państwa.
Po pierwsze - państwowa własność we flocie handlowej może być traktowana jako forma przejściowa i rezultat nie zakończonego jeszcze procesu przekształceń własnościowych i prywatyzacji przedsiębiorstw państwowych.
Po drugie - fakt, iż przedsiębiorstwa żeglugowe /PŻM, PLO, PŻB,/ są własnością, Skarbu Państwa, w niczym nie narusza handlowych zasad ich działalności.
Po trzecie - państwowe przedsiębiorstwa żeglugowe nie cieszą się żadnymi szczególnymi względami i nie korzystają z pomocy państwowej.
Po czwarte - stosunki między państwowymi przedsiębiorstwami żeglugowymi a innymi państwowymi podmiotami gospodarczymi korzystającymi z ich usług, opierają, się na zasadach handlowych i za pośrednictwem rynku frachtowego.
Po piąte - eksploatacja statków znajduje się w rękach spółek prawa handlowego, których właścicielem/posiadaczem większości udziałów jest wprawdzie przedsiębiorstwo państwowe ale w sferze handlowej mają one pełną samodzielność, a w niektórych współwłaścicielami są podmioty gospodarcze spoza żeglugi lub pojawia się prywatny udziałowiec.
Ważnym punktem odniesienia polskiej polityki są te same zasady jakie zapisane są, w Kodeksie Liberalizacji OECD i w deklaracji państw członków tej organizacji o wspólnych zasadach polityki żeglugowej. Wiele kluczowych rozwiązań unijnej polityki żeglugowej wynika z tych samych konwencji międzynarodowych, których stroną, jest również Polska. Stąd też nie ma w układzie Polska - Unia Europejska sprzeczności w podejściu do spraw żeglugi morskiej. Wręcz odwrotnie, wejście Polski do Unii Europejskiej stworzy polskim armatorom warunki dla rozwoju i umocnienia pozycji w międzynarodowych przewozach morskich.
2. Założenia polityki transportowej w zakresie transportu morskiego
Jako główne cele polityki transportowej w odniesieniu do transportu morskiego należy uznać :
1/ podniesienie konkurencyjności przedsiębiorstw transportu morskiego i infrastruktury morskiej przez stworzenie niezbędnych warunków odnowy tonażu i jego eksploatacji oraz rozwoju i modernizacji portów morskich,
2/ pełniejsze włączenie transportu morskiego w system transportowy Polski i Europy w celu wykorzystania korzyści jakie daje integracja różnych gałęzi transportu,
3/ ściślejsze powiązanie naszych portów z zapleczem przez modernizację i rozwój infrastruktury transportowej kraju oraz połączenie jej z transeuropejską siecią transportową TEN i systemem europejskich korytarzy transportowych,
4/ politykę bezpiecznych mórz rozumianą jako utrzymywanie wysokiego poziomu bezpieczeństwa żeglugi i życia na morzu, ochrony środowiska i bezpiecznych warunków pracy na statkach,
5/ tworzenie warunków dla priorytetowego rozwoju żeglugi bliskiego zasięgu i kabotażowej, łączącej Polskę z krajami bałtyckimi oraz Europy Północnej i Zachodniej.
Strategiczne cele polityki transportowej kraju w zakresie transportu morskiego, zwłaszcza te dotyczące zwiększenia konkurencyjności przedsiębiorstw transportu morskiego oraz zrównoważonego wykorzystania zasobów morza i nadmorskiego położenia kraju, zgodnie z narodowymi interesami gospodarczymi, społecznymi, politycznymi i obronnymi, się zbieżne z celami strategicznymi Unii Europejskiej.
Deklarowanym celem Unii jest utworzenie wspólnego rynku transportowego. Do podstawowych warunków umożliwiających realizację tego strategicznego celu zaliczyć trzeba :
- wolną konkurencję zapewniającą swobodę działania firm transportowych,
- nieskrępowany wybór przez załadowcę środka transportu i przewoźnika,
- równe traktowanie przez kraje członkowskie UE przewoźników i użytkowników transportu,
- koordynację w zakresie inwestowania w infrastrukturę transportową o znaczeniu międzynarodowym, 
- kształtowanie wysokich wymagań w kwestiach ochrony środowiska, oszczędności energii oraz bezpieczeństwa przewozu osób i ładunków
3. Zadania polityki transportowej w odniesieniu do transportu morskiego.
Główne zadania polityki transportowej w odniesieniu do transportu morskiego, zgodnie z polityką Unii Europejskiej w tym zakresie, sprowadzają się do :
- nieograniczonego dostępu do portów polskich dla statków UE i państw trzecich,
- korzystania z infrastruktury i suprastruktury portów polskich oraz usług portowych i licznych usług morskich bez jakichkolwiek ograniczeń,
- wolnego dostępu do rynku ładunkowego kraju,
- swobody zakładania przedsiębiorstw, przepływu kapitału i pracowników oraz kabotażu,
- stosowania nowoczesnych systemów zarządzania w transporcie morskim, zapewniających przejrzystość i porównywalność nakładów i wyników,
- dostosowania programu pomocy państwa dla transportu morskiego do wymogów UE.
Do najważniejszych zadań naszej polityki transportowej należy przygotowanie przedsiębiorstw transportu morskiego do pracy w warunkach w jakich pracują podobne przedsiębiorstwa w Unii Europejskiej. Zmiana w ostatnim dziesięcioleciu charakteru polskiej floty z instrumentalnej na komercyjną w naturalny sposób sprawiła, że Polska jest żywotnie zainteresowana liberalizacją rynków żeglugowych, zwalczaniem wszelkich przejawów dyskryminacji, wolnym dostępem do pasażerów i ładunków oraz stosowaniem cen obowiązujących na rynku międzynarodowym.
Utrzymanie pozycji polskiej żeglugi na rynku wymaga unikania wszelkich działań o charakterze interwencyjnym i protekcjonistycznym. Natomiast konieczne jest wdrażanie w stosunkach dwustronnych klauzuli najwyższego uprzywilejowania oraz pełnej liberalizacji w żegludze międzynarodowej przez eliminowanie wszelkiego rodzaju barier zakłócających wolną i uczciwą konkurencję lub ograniczających dostęp do rynków. Rosnące wymogi pod adresem polskiego transportu morskiego w zakresie jakości świadczonych usług, ich bezpieczeństwa i przejrzystości zasad funkcjonowania wskazują na potrzebę wspomagania konkurencyjności polskich portów morskich i floty handlowej.
Do najpilniejszych zadań w tym zakresie należą :
- wdrażanie rozwiązań systemowych umożliwiających budowę statków dla naszych armatorów w stoczniach polskich,
- umacnianie pozycji polskiej floty handlowej przez przeciwstawianie się tendencjom protekcjonistycznym i dyskryminacyjnym w transporcie morskim,
- przyspieszenie restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstw armatorskich,
- pełne wdrożenie ustawy o portach i przystaniach morskich oraz prywatyzacja firm operatorskich w portach morskich i realizacja planu rozwoju infrastruktury morskiej,
- uruchomienie systemu koordynacji polityki rozwojowej portów morskich w celu przeciw-działaniu przypadkom konkurencji polsko - polskiej i dublowaniu inwestycji,
- tworzenie z partnerami zagranicznymi wspólnych podmiotów gospodarczych zajmujących się eksploatacją linii i serwisów, w oparciu o porty polskie,
- włączenie polskich portów do systemu transeuropejskich korytarzy transportowych Północ - Południe, z uwzględnieniem potrzeb szybko rozwijającej się aglomeracji Berlina i połączenia Gdańsk - Odessa,
- preferowanie rozwoju transportu kombinowanego z uwzględnieniem wykorzystania śródlądowych dróg wodnych i kolei, z jednolitą, taryfą, dla przewozów dom - dom,
- przyspieszenie rozwoju połączeń bałtyckich w ramach programu żeglugi bliskiego zasięgu z uwzględnieniem portów jako partnera, udziałowca i współorganizatora,
- utworzenie w Polsce drugiego rejestru statków, nakierowanego na potrzeby polskich armatorów, tj, gwarantującego porównywalne warunki rejestracji statków z "wygodnymi banderami",
- zapewnienie armatorom i portom morskim szerszego dostępu do funduszy i kredytów na krajowym rynku finansowym, w tym przez rozszerzenie zakresu poręczeń i gwarancji Skarbu Państwa,
- systematyczna poprawa warunków pracy i pracy, doskonalenia zawodowego, warunków socjalnych załóg zatrudnianych na polskich statkach.
Zadania w zakresie rozwoju portów i infrastruktury morskiej zawiera przyjęty przez KERM we wrześniu 1998r."Plan rozwoju infrastruktury transportowej w Polsce do roku 2015". Stosownie do przyjętej w dokumencie metodologii, plan rozwoju portów morskich jest integralną częścią, planu rozwoju całej infrastruktury transportowej kraju. Infrastruktura transportowa i hydrotechniczna portów morskich będzie dostosowana do sprawnego przyjmowania i wysyłania dużych partii ładunków a także do sprawnej obsługi ruchu promowego i
ro-ro zarówno pasażersko - samochodowego jak i kontenerowego. Program zakłada integrację morsko - lądowych łańcuchów transportowych z wykorzystaniem technologii multimodalnych. Konieczne są, zarówno inwestycje modernizacyjne, jak i nowe przedsięwzięcia służące dostosowaniu portów do zmian struktury towarowej i geograficznej obrotów oraz nowych technologii transportu.
Ważnym elementem polityki Rządu wobec transportu morskiego jest realizacja programów współfinansowanych przez Bank Światowy. Trwa realizacja I programu "Dostęp do portów", finalizowane są prace nad II programem "Modernizacja portów. Trwają prace nad przygotowaniem projektu założeń rządowego programu aktywizacji małych portów i przystani morskich jako integralnej części programu rozwoju regionalnego kraju.
4. Szanse i zagrożenia związane z członkostwem w UE
Wejście Polski do UE powinno przynieść poprawę konkurencyjności i jakości świadczonych usług w transporcie morskim w wyniku głębszej integracji kapitałowej tej gałęzi transportu oraz rozwoju logistyki i racjonalizacji przewozów i przeładunków. Należy spodziewać się lepszego i bardziej efektywnego wykorzystania zasobów i kwalifikacji kadr pływających i personelu pokładowego, co będzie możliwe dzięki swobodnemu przepływowi siły roboczej między krajami UE.
Najwięcej korzyści może przynieść rozwój żeglugi bliskiego zasięgu i kabotażowej, priorytetowego kierunku unijnej polityki żeglugowej. Podstawową, zaletą, żeglugi bliskiego zasięgu jest traktowanie jej jako przyjaznego dla środowiska i taniego rodzaju transportu, konkurencyjnego w konfrontacji z innymi gałęziami transportu.
Znaczący wpływ na rozwój tego rodzaju połączeń będzie miał rozwój gospodarczy krajów bałtyckich. Jak ocenia Komisja Europejska, region Bałtyku będzie w następnej dekadzie najszybciej rozwijającym się regionem Europy . Polska jest najbardziej zainteresowana uruchomieniem transeuropejskich korytarzy transportowych Północ - Południe. Zmiany w popycie na przewozy w bliskim zasięgu w naturalny sposób preferują rozwój tonażu specjalistycznego, zwłaszcza przystosowanego do przewozu ładunków skonteneryzowanych /również w ramach żeglugi ro - ro/ i w mniejszym zakresie drobnicy konwencjonalnej oraz sztuk ciężkich i wielkogabarytowych. W tej sytuacji konieczna jest stała modernizacja i odnowa tonażu zatrudnionego w żegludze bliskiego zasięgu i wdrażanie nowych technologii przewozu i przeładunku w celu sprostania rosnącej konkurencyjności na coraz bardziej wymagającym rynku europejskim.
Istotnym elementem rozwoju żeglugi bliskiego zasięgu są odpowiednie terminale przeładunkowe w portach morskich, multimodalne, w systemie "morze - rzeka", "from road to sea" oraz morsko - lądowe centra logistyczne i terminale transportu kombinowanego.
Zagrożenia związane z wejściem Polski w struktury UE wynikają, głównie ze skali opóźnienia naszego transportu morskiego w stosunku do standardów unijnych i dotyczą zarówno żeglugi jak i portów oraz infrastruktury morskiej. Opóźnienie to dotyczy nie tylko stanu majątku i taboru, ale też poziomu zarządzania i organizacji przedsiębiorstw transportu morskiego. Przedsiębiorstwa te wciąż znajdują, się we wstępnej fazie przekształceń własnościowych i charakteryzują się brakiem rentowności niezbędnej dla kształtowania swojego rozwoju.
Inne ważniejsze zagrożenia dla polskiego transportu morskiego to :
- zmiany w podziale rynków transportowych między przewoźników krajowych i zagranicznych w wyniku zniesienia ograniczeń w dostępie do tych rynków,
- wyższe koszty finansowania inwestycji w transporcie morskim w wyniku zaostrzenia norm i standardów technicznych oraz ograniczeń ekologicznych ,
- zmiany w zasadach dostępu do infrastruktury transportowej i wdrażanie odpłatności za ten dostęp, dotyczy to zwłaszcza portów morskich i terminali transportu kombinowanego,
- skomplikowane procedury i kryteria przyznawania środków UE na inwestycje infrastrukturalne w transporcie morskim,
- ekspansja portów i przewoźników niemieckich dążących do odtworzenia hanzeatyckiego układu połączeń transportowych w regionie bałtyckim z dominującą pozycją, portów i przewoźników niemieckich,
- niedostatki instytucjonalne i kadrowe w administracji rządowej i samorządowej zajmującej się krajowym transportem morskim.